Le territoire des hommes

Dossier : Arts, Lettres et SciencesMagazine N°607 Septembre 2005Par : Jean Poulit (57)Rédacteur : Jacques BOURDILLON (45)

Notre camarade Jean Poulit (X 57, Ponts 62) nous fait partager son expérience dans des domaines nombreux et variés (économies d’énergie, nuisances, sécurité routière, villes nouvelles, Marne-la-Vallée, schéma directeur de l’Île-de-France) ; cet ancien directeur général de l’IGN connaît admirablement l’importance de la géographie et de la démographie. Il traite de l’aménagement du territoire à travers la question fondamentale des transports dont il est devenu l’un de nos meilleurs spécialistes. Saluons son réalisme, son optimisme, son énergie à combattre les idées fausses.

Il s’intéresse à la mobilité des êtres humains et à l’importance du territoire potentiel auquel ils peuvent accéder, d’abord en utilisant leurs jambes, puis le cheval, enfin les moyens mécaniques qu’ils ont eux-mêmes inventés (navire, train, auto, avion). Sa théorie est en gros la suivante : l’homme se déplace pour rechercher des biens ou des services qu’il ne peut se procurer sur place ; plus il y a de biens dans une zone, plus il y a de raisons de s’y rendre, mais plus le trajet est long, plus il est coûteux, et moins sa destination est attractive : la diversité de l’ensemble des biens et services accessibles dans une zone traduit la “création de valeur” du territoire qui entoure cette zone. Jean Poulit est sensible à la continuité qui existe entre les territoires ruraux et urbains (un “ espace unique de vie ”), sans ignorer pour autant l’hétérogénéité des territoires et des urbanisations.

Il nous fait part des résultats d’observations faites scrupuleusement depuis vingt-cinq ans :

• un peu partout dans le monde, la vitesse des déplacements s’accroît, ce qui fait gagner de l’espace, en outre les dépenses de transports exprimées en unités de niveau de vie ne varient pas,

• les habitants de grandes villes consacrent toujours à peu près le même temps à parcourir le territoire dans lequel ils vivent : 3,5 déplacements par jour en moyenne, trente à cinquante minutes de déplacement motorisé (à Paris, à Londres, à Los Angeles) auxquelles il faut ajouter vingt minutes à pied qu’il convient de doubler pour tenir compte de sa pénibilité. Temps total soixante-dix à quatre-vingt-dix minutes.

Il tente le bilan des nuisances induites par l’homme : les activités agricoles, industrielles et résidentielles engendrent différentes pollutions (les sols, les eaux, l’air). Il s’intéresse aux nuisances induites par les transports (insécurité, nuisances sonores, paysages, pollution atmosphérique). Il croit utile de mesurer les poids respectifs de certaines actions (ou événements) : poids de la création de valeur, 100 ; poids du coût généralisé du transport (valorisation du temps et de l’argent), 30 ; poids des nuisances induites par les échanges, 3. Il estime que l’homme par son intelligence et la qualité de sa technique est capable de réduire substantiellement la plupart de ces nuisances, et propose une liste presque exhaustive des moyens à mettre en oeuvre (je n’ai noté que deux oublis, l’utilisation des OGM, pour diminuer l’emploi des pesticides, la capture du gaz carbonique).

Il rappelle qu’il y a trois types d’espaces à organiser : naturels, bâtis, réseaux de transports. Il s’intéresse particulièrement à ceux du troisième type (réseaux de transports) qui correspondent à un besoin modeste mais essentiel, car indispensable aux échanges (et sans échanges, il n’y a pas de vie). Il souligne la complémentarité naturelle entre transports collectifs et individuels, les premiers étant orientés vers la desserte de zones fortement urbanisées, les seconds vers la desserte de zones de faible densité.

Il s’est spécialisé dans l’harmonisation des méthodes d’évaluation des grandes infrastructures et il nous invite à partager ses conclusions qui vont contredire nombre d’idées reçues propagées par les écologistes profonds : il nous démontre notamment que les infrastructures saturées sont en même temps les plus utiles, que la pollution de l’air en zone urbaine s’améliore d’année en année.

Il s’est employé à convaincre tant à Paris qu’à Bruxelles différents décideurs de l’efficacité de sa méthode d’évaluation des projets. Il est en quelque sorte le “ père ” de l’instruction cadre du 25-03-04 du ministre des Transports sur la méthode de la création de valeur dans l’évaluation des grandes infrastructures de transport. Il a obtenu l’adhésion de la présidente et du directeur des Études de la RATP pour appliquer mutatis mutandis la même méthode à la RATP. Il pense n’avoir pas eu le même succès à Bruxelles : il présente des objections sur le Livre blanc sur les transports de l’Union européenne (qui sera remanié par l’excellent Karel Van Miert). S’il n’a pas réussi à convaincre le cabinet du Commissaire européen à l’action régionale de l’intérêt de sa méthode, en revanche, il a reçu un excellent accueil à la direction des Statistiques et auprès de la Commissaire chargée des transports et de l’énergie.

Il nous fait partager son excellente connaissance de la Région Île-de-France, et son admiration pour deux grands visionnaires qui ont joué un rôle éminent dans la conception des systèmes de transports parisien et francilien, Fulgence Bienvenüe et Paul Delouvrier, et il nous présente les aménagements récemment adoptés (du moins dans leurs principes) : extension du réseau du métro parisien, et refonte (réalisée par ses soins) du schéma directeur de l’Île-de-France.

Il nous propose enfin les actions à retenir dans les principaux domaines d’intervention : les schémas d’urbanisme (et les plans locaux d’urbanisme), la réduction des nuisances (et la protection des espaces), l’accueil des hommes (à travers les logements, bureaux, locaux industriels et commerciaux), le soutien de la mobilité (moteur sobre, pot catalytique, filtre à particules, perspectives plus lointaines mais prometteuses de l’utilisation de l’hydrogène dans les transports).

En guise de conclusion

Jean Poulit, ce technicien efficace et compétent, est aussi un militant au service de la mobilité en laquelle il voit un amplificateur phénoménal des choix économiques et ergonomiques. J’ai éprouvé un immense plaisir à lire son livre, et je crois pouvoir dire que je partage très largement ses principales convictions :

• élément important de la chaîne du vivant, l’homme est un être social toujours capable de s’adapter,
• l’homme immobile ne peut pas produire de richesse,
• l’indispensable mobilité peut et doit être assurée par des modes de transport non nuisants,
• si l’on met la technique au service de la lutte contre les nuisances, on est sûr de gagner.

Nous sommes quotidiennement l’objet de multiples actions de désinformation (catastrophisme à propos des nuisances, mise en accusation de la science et de la technique). Son livre contribuera à rétablir la vérité dont nous avons le plus grand besoin.

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