Automobile et citoyens

Notre indus­trie auto­mo­bile baigne aujour­d’hui dans l’e­uphorie. Mois après mois sont annon­cés des records de vente, cor­rélat­ifs de nos records de prospérité. Oublié le marasme com­mer­cial du milieu de la dernière décen­nie, le seul souci de nos pro­duc­teurs est de faire face à la mon­tée de la demande avec des out­ils qui n’é­taient pas néces­saire­ment pré­parés à une telle surcharge.

C’est que la place du trans­port dans l’é­conomie des pays indus­tri­al­isés demeure essen­tielle, avec quelque 10 % de l’emploi total : le seul chiffre d’af­faires des con­struc­teurs, qui emploient env­i­ron 8,5 % du per­son­nel total de l’in­dus­trie man­u­fac­turière, est de l’or­dre de 6 % du pro­duit intérieur brut de l’U­nion européenne. L’in­dus­trie auto­mo­bile est un puis­sant moteur de l’é­conomie : la ” bal­ladurette ” et la ” jupette ” n’avaient, dans des temps plus dif­fi­ciles, pas d’autre rai­son d’être.

Moteur par sa nature, et puis­sant par notre irré­sistible aspi­ra­tion à la liber­té de mouvement.”

Le marché des pays dévelop­pés est un marché de renou­velle­ment. ” L’af­fir­ma­tion n’est pas infondée, mais mérite d’être nuancée, comme le mon­tre le tableau ci-contre.

Ain­si, en douze ans, le nom­bre de voitures par habi­tant de ce marché européen ” de renou­velle­ment ” devait croître de 30 %, soit 2,2 % par an. Pen­dant ce temps, la Chine et l’Inde stag­naient à des niveaux dérisoires — il est vrai que, pour combler le retard de leur motori­sa­tion moyenne par habi­tant par rap­port à l’U­nion européenne, vingt années de la pro­duc­tion mon­di­ale de 1999 suffiraient…

Que con­clure de ce rapi­de rap­pel, qui se veut seule­ment qualitatif ?

Que l’au­to­mo­bile est dev­enue pour cha­cun d’en­tre nous un élé­ment insé­para­ble de sa vie pro­pre ; que l’in­dus­trie auto­mo­bile est un élé­ment majeur de notre prospérité économique ; que, à côté de marchés dits sat­urés, des marchés immenses restent ouverts à la mon­di­al­i­sa­tion crois­sante de cette même indus­trie ; que, donc, tout va bien pour elle, comme pour cha­cun de nous muni de sa ” bagnole “.

Et pourtant…

Et pour­tant sou­venons-nous que ” les arbres ne mon­tent pas jusqu’au ciel “, comme l’ont éprou­vé voici un quart de siè­cle l’in­dus­trie pétrolière et l’in­dus­trie sidérurgique. ” L’au­to­mo­bile encom­bre, l’au­to­mo­bile gêne notre vue et notre ouïe, l’au­to­mo­bile pol­lue l’air que nous respirons et réchauffe dan­gereuse­ment notre atmo­sphère, l’au­to­mo­bile tue ; fer­mons nos villes à l’au­to­mo­bile, fer­mons nos routes aux poids lourds, défendons nos cam­pagnes con­tre l’in­va­sion du bitume “, c’est là un bruit de fond que nous ne pou­vons ignor­er, même si nous savons bien qu’après sem­blable dis­cours l’o­ra­teur écol­o­giste sautera dans son véhicule ou sur sa moto et rejoin­dra sa prochaine tri­bune à la vitesse de son gré et non pas à celle de la loi.

Certes, per­dre un temps crois­sant dans des encom­bre­ments est désagréable, la pol­lu­tion de nos villes n’est pas accept­able, le bruit d’un motard déchaîné sous nos fenêtres à 5 heures du matin est intolérable, le 14 juil­let 1989 la vue d’un arrondisse­ment de Paris vidé de toute cir­cu­la­tion fai­sait rêver, et savoir qu’à chaque heure qui s’é­coule une vie est sac­ri­fiée sur la route est insup­port­able. Com­ment donc sauver notre liber­té indis­so­cia­ble aujour­d’hui de la voiture, tout en respec­tant celle des autres, leur con­fort — et le nôtre -, leur san­té — et la nôtre -, leur vie — et la nôtre ?

” L’automobile nuit… ”

Autrement dit, nous sommes des pollueurs.
Pas­sons rapi­de­ment sur les pol­lu­tions liées à la pro­duc­tion. Il s’ag­it d’un prob­lème indus­triel clas­sique, que les pro­duc­teurs trait­ent et traiteront comme leurs col­lègues d’autres indus­tries, tant au niveau des usines (émis­sions pol­lu­antes, notam­ment d’o­rig­ine chim­ique, affec­tant l’air et l’eau) qu’à celui du recy­clage des pro­duits usagés. Seul sub­sis­tera le prob­lème du citoyen qui effectue lui-même sa vidange…

Les pol­lu­tions liées à la cir­cu­la­tion sont dues aux émis­sions gazeuses : pour sim­pli­fi­er, nous dis­tinguerons les poi­sons (CO, SO₂, NO_x, par­tic­ules), et les gaz à effet de serre (CO₂).

Sur le plan des ” poi­sons ” aucune com­para­i­son n’est pos­si­ble entre la sit­u­a­tion de la décen­nie 80 et celle des prochaines années, tant sont spec­tac­u­laires les réduc­tions con­séc­u­tives à la mise en place d’équipements adap­tés et à l’évo­lu­tion des moteurs. Reste que les tech­niques les plus économes en car­bu­rants posent des prob­lèmes dif­fi­ciles au niveau des émis­sions de ” poi­sons ” : faisons con­fi­ance aux con­struc­teurs, qui ont réduit ces dernières émis­sions d’un fac­teur de 12 à 25 en trente ans.

Il en va de même sur le plan de la pro­duc­tion de dioxyde de car­bone. Il est beau­coup reproché aux trans­ports de pro­duire 20 % du CO₂ mon­di­al, un peu plus en Europe, entre 35 et 40 % en France. Mais le bon sens voudrait qu’on s’at­taque d’abord aux pro­duc­tions de CO₂ les plus faciles à réduire : recours éten­du au gaz naturel, cofour­ni­ture d’én­ergie élec­trique et de chaleur, appel aux éner­gies renou­ve­lables lorsque leur coût n’est pas pro­hibitif, c’est-à-dire d’abord à l’hy­draulique et à l’én­ergie nucléaire. Le véhicule routi­er est tenu de trans­porter lui-même son énergie : il en réduira la con­som­ma­tion par ses tech­niques pro­pres — rap­pelons que, grâce aux efforts con­stants dans ce sens, les véhicules européens sont les plus économes du monde (con­som­ma­tion moyenne : Europe, 7,3 l/100 km ; Japon, 7,5 l/100 km ; USA, 10,8 l/100 km) ; mais la mise en œuvre de sources alter­na­tives à bord des véhicules — élec­tric­ité, bio­masse, voire piles à com­bustibles -, si elle doit avoir un effet béné­fique sur l’émis­sion de ” poi­sons ” en ville, ne fera que déplac­er la pro­duc­tion de CO₂ vers les usines d’élec­tric­ité, de car­bu­rants d’o­rig­ine agri­cole (nos moteurs ne se nour­ris­sent pas directe­ment de bet­ter­ave ou de colza), ou d’élec­trolytes, sans résul­tat sen­si­ble sur l’ef­fet de serre.

Nous enten­drons par­ler, bien sûr, de rem­plac­er la route par le fer : les ordres de grandeur en cause sont tels que les efforts les plus coû­teux dans ce sens ne pro­duiront, à vue humaine, que des résul­tats mar­gin­aux, sans com­mune mesure avec ce qui peut être gag­né en rem­plaçant dans nos cen­trales le fuel par l’atome. Si, en France, la part rel­a­tive des trans­ports routiers dans la pro­duc­tion de CO₂ est de l’or­dre d’une fois et demi ce qu’elle est en Europe, ce n’est évide­ment pas que les Français soient des agités de la route, mais bien parce que le pour­cent­age des autres sources s’est con­sid­érable­ment réduit chez nous grâce au recours mas­sif à l’élec­tric­ité d’o­rig­ine nucléaire.

Une dernière remar­que sur les prob­lèmes évo­qués ci-dessus. Ils se ramè­nent à une cer­taine recherche de la pro­preté et de la san­té. Il est courant de dire que la san­té n’a pas de prix ; il en va de même de la pro­preté. Mal­heureuse­ment, tout a un prix. Nos ressources ne sont pas illim­itées ; leur util­i­sa­tion fait con­stam­ment l’ob­jet d’ar­bi­trages. Rien ne serait pire que de fonder de tels arbi­trages, néces­saire­ment poli­tiques et traduits en coûts, sur des sen­ti­ments irraisonnés.

” On ne peut plus circuler… ”

Là, notre liber­té se heurte à celle des autres. C’est vrai, ou plutôt nous le ressen­tons comme tel, même si la durée moyenne de nos déplace­ments ne se mod­i­fie guère.

Il reste que l’en­com­bre­ment des villes est con­sid­éré comme une nui­sance, sans doute à juste titre.

Les répons­es à ce prob­lème sont mul­ti­ples, et impliquent sou­vent des choix poli­tiques dif­fi­ciles. Notons seule­ment que le développe­ment des trans­ports en com­mun est une de ces répons­es, sous la con­di­tion qu’il s’agisse là d’un véri­ta­ble ser­vice pub­lic qui ne soit pas inter­rupt­ible. La mul­ti­pli­ca­tion des taxis en est une autre.

De même, la réduc­tion du bruit sup­pose que les règles exis­tantes soient imposées à tous les usagers, et notam­ment aux motards.

Enfin, réduire la péné­tra­tion en ville de véhicules venant de la périphérie appelle le péage urbain. Nos élus savent tout cela : ne manque que l’ac­tion ; courage !

En atten­dant, les con­struc­teurs dévelop­pent des équipements d’in­for­ma­tion et de guidage de nature à amélior­er le con­fort de la cir­cu­la­tion en ville et sur route, équipements coû­teux mais effi­caces, et fac­teurs de sécu­rité — ce sera notre dernier chapitre, mais il est capital.

” L’automobile tue !… ”

Eh oui, en 1999 dans notre doux pays, 125 000 acci­dents cor­porels, un peu plus de 8 000 tués et plus de 167 000 blessés. Bilan scan­daleux, d’au­tant moins accept­able que la France est, dans ce domaine, cham­pi­onne d’Europe.

Trois fac­teurs dans ce bilan : le matériel, la route, les hommes.

Répar­ti­tion des tués par réseau (en 1999)

LES DOSSIERS DU CCFA, L’AUTOMOBILE CITOYENNE

Le matériel d’abord : de longue date, les con­struc­teurs français ont pris con­science de la grav­ité du phénomène et de la part qu’il leur fal­lait pren­dre dans le com­bat con­tre l’in­sécu­rité. En 1969, (env­i­ron 15 000 morts sur nos routes à cette époque pour un parc inférieur à la moitié du parc actuel), Renault et PSA créaient con­join­te­ment le LAB, lab­o­ra­toire d’ac­ci­den­tolo­gie et de bio­mé­canique, dans le but d’analyser l’ensem­ble des fac­teurs d’ac­ci­dents et de met­tre à la dis­po­si­tion des con­struc­teurs une banque de don­nées d’une excep­tion­nelle richesse. Ce n’est pas ici le lieu de détailler les efforts accom­plis dans ce sens : je me con­tenterai de ren­voy­er le lecteur à l’ex­cel­lente brochure du Comité des Con­struc­teurs français de l’au­to­mo­bile inti­t­ulée Auto­mo­bile et Sécu­rité. Retenons que le LAB fait autorité dans le monde entier, et que le véhicule de l’an 2000, fruit de ses leçons, ne ressem­ble que de très loin, sur le plan de la sécu­rité active et pas­sive, à celui d’il y a vingt ans.

La route ensuite : nos ingénieurs des ponts et chaussées con­nais­sent les sta­tis­tiques. Dans la mesure des crédits dont ils dis­posent, ils mul­ti­plient les ronds-points, dévelop­pent le réseau autorouti­er, lut­tent con­tre le main­tien des obsta­cles fix­es au bord des routes. Encore faut-il que des objec­tions ” écologiques ” ne leur soient pas opposées, qui oublient de quel prix en vies humaines se paye la prise en compte de telles objec­tions, loin du ” principe de précaution “…

Restent les hommes. Et là, il nous faut bien revenir sur la triste excep­tion française, telle que la traduisent les sta­tis­tiques européennes.

Alcool, vitesse, indis­ci­pline : les élé­ments de cette ” excep­tion française ” sont con­nus. Ne sommes-nous pas trop intel­li­gents pour respecter lit­térale­ment la loi ? Ne se trou­ve-t-il pas, dans les kiosques, des pub­li­ca­tions péri­odiques qui con­sacrent de longues pages à la cri­tique de nos règle­ments de cir­cu­la­tion et à la façon de les tourn­er, voire de les vio­l­er impuné­ment ? Et le mépris de ces règle­ments, con­staté quo­ti­di­en­nement dans les détails, sou­vent exas­pérants, de la cir­cu­la­tion urbaine, ne nous incite-t-il pas à généralis­er par notre com­porte­ment ce refus de toute organ­i­sa­tion de la circulation ?

Il est, me sem­ble-t-il, temps de met­tre un terme à un désor­dre qu’au­cune préoc­cu­pa­tion élec­torale ne saurait excuser. La loi est bonne ou mau­vaise, mais elle est la loi. Que ceux qui ne la goû­tent pas mili­tent pour sa réforme : c’est leur droit. Mais qu’en atten­dant ils l’ap­pliquent, de gré ou de force : c’est là leur devoir, sans lequel il n’y a pas de vie en société pos­si­ble, et c’est le devoir de l’É­tat de le leur imposer.

Liberté, mais civisme !

Dans les pre­mières lignes de ce texte, j’ai par­lé du lien qua­si organique entre auto­mo­bile et liber­té. C’est là un des élé­ments de la fierté de tous ceux qui œuvrent dans cette mer­veilleuse indus­trie ; je l’ai pro­fondé­ment ressen­ti moi-même lorsque j’ai été appelé à diriger Renault à la suite du drame que l’on sait.

Dois-je avouer que, avec l’âge et le recul que me don­nent les huit années passées loin de cette indus­trie, j’en viens à m’in­ter­roger sur la qual­ité de cette liber­té-là ? Notre vie sociale va se détéri­o­rant, l’ir­re­spect et le mépris de l’autre devi­en­nent la règle, et nous voyons dis­paraître pro­gres­sive­ment ces élé­ments essen­tiels du com­porte­ment envers les autres, envers notre État démoc­ra­tique, envers ses lois comme envers ses règles non écrites, qui con­stituent ce que je voudrais pou­voir appel­er encore sans crainte du ridicule ” le civisme “. Et je me demande avec inquié­tude si l’au­to­mo­bile, ce mer­veilleux out­il de bon­heur et de liber­té, ne nous encour­age pas, par l’isole­ment dans lequel elle con­fine son con­duc­teur et par la puis­sance qu’elle lui con­fère, allant même jusqu’à un véri­ta­ble per­mis de tuer — que l’on con­sid­ère seule­ment les peines dérisoires, au regard des mal­heurs qu’elles sanc­tion­nent, qui frap­pent les con­duc­teurs coupables d’homi­cides par impru­dence ! — à oubli­er que, en même temps que des hommes libres, nous devons être aus­si des citoyens.

L’automobile citoyenne

Tel est le sous-titre du doc­u­ment du CCFA cité plus haut. Citoyenne pour nos ingénieurs, ceux des routes comme ceux des voitures — c’est déjà le cas -, que l’au­to­mo­bile soit aus­si, chers cama­rades et chers lecteurs, citoyenne par et pour cha­cun d’en­tre nous !

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