Architecture navale et compétition

Dossier : La passion de la merMagazine N°646 Juin 2009
Par François LEFAUDEUX (59)

Pour les voi­liers, la com­pé­ti­tion revêt diverses formes : coupe de l’A­me­ri­ca, grandes courses hau­tu­rières trans­océa­niques et ten­ta­tives de record sur les mêmes par­cours, recherche de la vitesse pure sur faible dis­tance. Cha­cune de ces dis­ci­plines a des contraintes spé­ci­fiques qui consti­tuent autant de défis pour l’ar­chi­tecte naval qui est ame­né à s’as­so­cier avec des centres de recherches plu­ri­dis­ci­pli­naires pour trou­ver des solu­tions efficaces.

La figure emblé­ma­tique d’É­ric Tabar­ly a don­né à la voile de com­pé­ti­tion un élan remar­quable en France. Cet élan n’est pas retom­bé avec sa dis­pa­ri­tion pré­ma­tu­rée, le sec­teur reste très vivant, avec grandes com­pé­ti­tions et ten­ta­tives de record se suc­cé­dant à un rythme sou­te­nu. La plus emblé­ma­tique de ces com­pé­ti­tions est la coupe de l’A­me­ri­ca qui béné­fi­cie de son aura his­to­rique et de sa déme­sure même : cela fait un siècle et demi que des for­tunes s’y englou­tissent pour domi­ner de quelques secondes le concurrent.

REPÈRES
L’amélioration des records et celle des vitesses moyennes lors des com­pé­ti­tions montrent que l’architecture et la construc­tion des voi­liers conti­nuent de pro­gres­ser. Le sujet conti­nue à pas­sion­ner les jeunes de toutes ori­gines. Ain­si, les spé­cia­listes du sec­teur sont sol­li­ci­tés chaque année par les élèves des classes pré­pa­ra­toires qui dési­rent consa­crer leur tra­vail per­son­nel à une ques­tion ayant rap­port avec la per­for­mance des voi­liers. De même, les élèves de l’École abordent régu­liè­re­ment le sujet dans leur tra­vail de recherche de groupe inclus dans la sco­la­ri­té. Enfin, quelques-uns pour­suivent en s’intégrant aux pro­jets en cours.

Même si on peut la com­pa­rer à la for­mule 1 en sport auto­mo­bile, la coupe de l’A­me­ri­ca est un peu frus­trante pour les archi­tectes et les ingé­nieurs. En effet, ce type de com­pé­ti­tion peut pri­vi­lé­gier soit le duel d’hommes, soit le duel de tech­niques. La coupe de l’A­me­ri­ca a clai­re­ment choi­si celui du duel d’hommes, et c’est très bien ainsi.

La coupe de l’América béné­fi­cie de sa démesure

Mais cela veut dire a contra­rio que l’ar­chi­tecte et l’in­gé­nieur doivent s’ex­pri­mer dans le cadre de contraintes extrê­me­ment fortes. Pour en don­ner quelques illus­tra­tions par­lantes : le poids est impo­sé à 20 kg près, le tirant d’eau au cen­ti­mètre près, la hau­teur du mât, son poids, son centre de gra­vi­té sont fixés, même la pein­ture de coque est impo­sée… Il ne reste donc que très peu de cré­neaux, très spé­ci­fiques – des points de détail -, sur les­quels se dépensent des sommes d’argent consi­dé­rables pour, fina­le­ment, gagner quelques cen­tièmes de nœuds, par exemple sur la forme et la matière des appendices.

Créer et animer une équipe scientifique

Simu­la­tion et expérience
La simu­la­tion numé­rique, qu’il s’a­gisse d’aé­ro­dy­na­mique ou d’hy­dro­dy­na­mique dans le domaine scien­ti­fique, la simu­la­tion de la marche du voi­lier dans la mer dans les dif­fé­rentes condi­tions océa­no-météo­ro­lo­giques ren­con­trées, dans le domaine appli­ca­tif, per­mettent d’o­rien­ter la concep­tion para­mé­trique vers les solu­tions les mieux adap­tées à tel ou tel pro­gramme de navi­ga­tion. Cette simu­la­tion ne va pas sans quelques dan­gers, le prin­ci­pal étant celui d’un relâ­che­ment de l’es­prit phy­sique cri­tique du scien­ti­fique et du bon sens de l’in­gé­nieur en fai­sant une confiance aveugle aux simu­la­tions. Cela veut dire qu’il y a là aus­si place pour de véri­tables ingé­nieurs et scien­ti­fiques ayant une solide expé­rience concrète de la mer, pour construire, exploi­ter et, encore plus, juger et appré­cier les résul­tats de ces modèles qui incor­porent, en un jeu gigan­tesque de pou­pées russes, de mul­tiples sous-modèles dont la valeur intrin­sèque, la pré­ci­sion et le domaine de vali­di­té doivent être bien appréhendés…

L’ex­pé­rience montre cepen­dant que les équipes gagnantes sont bien celles qui, en plus d’une sélec­tion et d’un entraî­ne­ment par­ti­cu­liè­re­ment réus­si des équi­pages, ont su créer et ani­mer une équipe scien­ti­fique et tech­nique interne au chal­lenge, qua­li­fiée et per­for­mante, ouverte sur le monde de la recherche des grandes uni­ver­si­tés de tech­no­lo­gie. L’É­cole poly­tech­nique fédé­rale de Lau­sanne (EPFL) s’illustre par­ti­cu­liè­re­ment dans son sou­tien en matière d’aé­ro­dy­na­mique et d’hy­dro­dy­na­mique appli­quées au chal­lenge suisse. Aucun des chal­lenges fran­çais depuis plu­sieurs décen­nies n’a su mon­ter une équipe tech­nique propre ayant cette effi­ca­ci­té et sachant s’as­so­cier des par­ti­ci­pa­tions exté­rieures signi­fi­ca­tives. Avec le peu d’argent dis­po­nible dans le domaine tech­nique, de bien meilleurs résul­tats auraient pu être obte­nus en asso­ciant dès le départ à l’é­quipe interne, et de manière ouverte, un ou plu­sieurs labo­ra­toires de recherches aca­dé­mique et appli­quée. Aucun chal­lenge fran­çais sérieux n’au­rait pour­tant de dif­fi­cul­tés à recru­ter de brillants jeunes cher­cheurs ou ingé­nieurs, par exemple poly­tech­ni­ciens, pour struc­tu­rer l’or­ga­ni­sa­tion interne de l’é­quipe tech­nique et, encore plus, créer, orien­ter et ani­mer le réseau externe qui a tou­jours man­qué aux chal­lenges français.

La créativité au cœur des courses transocéaniques

Les courses et records trans­océa­niques sont, en moyenne, net­te­ment moins riche­ment dotés finan­ciè­re­ment, mais sont plus moti­vants pour les archi­tectes et les ingé­nieurs, l’ex­pres­sion scien­ti­fique et tech­nique y étant net­te­ment moins bridée.

Pour ce qui concerne les courses trans­océa­niques, qu’il s’a­gisse de mul­ti­coques ou de mono­coques, il y a natu­rel­le­ment un règle­ment de jauge qui assure, en prin­cipe, l’é­ga­li­té des chances des équi­pages, mais dans un cas comme dans l’autre, il est net­te­ment moins contrai­gnant que le règle­ment de la coupe de l’A­me­ri­ca. Cette ouver­ture du règle­ment a per­mis au fil des ans une pro­gres­sion spec­ta­cu­laire des per­for­mances. En effet, les archi­tectes ont pu inté­grer dans leurs réa­li­sa­tions les pro­grès en pro­ve­nance de divers hori­zons, au pre­mier rang des­quels les pro­grès dans le domaine des maté­riaux et de leur mise en oeuvre pour réa­li­ser des coques et des mâts beau­coup plus légers et des appen­dices ayant des pro­fils moins épais, maté­riaux pour les voiles et méthodes de mise en oeuvre » 3D » per­met­tant d’at­teindre une effi­ca­ci­té aéro­dy­na­mique encore ines­pé­rée il y a une ving­taine d’années.

À la frontière de la science et de la modélisation

Le domaine des voi­liers de record de tra­ver­sées trans­océa­niques est dif­fé­rent de celui des courses. La dif­fé­rence fon­da­men­tale est qu’il n’y a plus la moindre contrainte de jauge et donc plus de garde-fou ! Le com­pro­mis est entre le bud­get et la capa­ci­té de l’é­qui­page (soli­taire éven­tuel­le­ment) à maî­tri­ser l’en­gin dans les pires condi­tions. La seconde dif­fé­rence en découle, elle est dans l’ap­proche du dimen­sion­ne­ment. Pour les voi­liers entrant dans la jauge des courses trans­océa­niques (gros­so modo ce que l’on appelle dans le jar­gon de la voile les soixante pieds, c’est-à-dire des bateaux de dix-huit mètres), si l’ar­chi­tecte et l’in­gé­nieur font des cal­culs de struc­ture, ils se fient aus­si à leur expé­rience des réa­li­sa­tions pas­sées : ils ont appris des défauts consta­tés sur les uni­tés pré­cé­dentes. Pour ces bateaux hors jauge, sou­vent aujourd’­hui de plus de trente mètres, seul le cal­cul per­met le dimensionnement.

De bien meilleurs résul­tats auraient pu être obte­nus en asso­ciant dès le départ des labo­ra­toires de recherche

L’ex­tra­po­la­tion par un fac­teur de l’ordre de deux sur les dimen­sions linéaires (et de huit sur les dépla­ce­ments) n’est pas pos­sible, le pas à fran­chir est trop impor­tant. De plus, les efforts induits par la mer ne sont pas du tout pro­por­tion­nels, sans, de plus, que l’on sache dire sim­ple­ment et avec cer­ti­tude ce qu’ils seront. Le pro­blème réside donc plus dans la connais­sance de l’hy­dro­dy­na­mique for­te­ment ins­ta­tion­naire autour du voi­lier dans la mer que dans le cal­cul pro­pre­ment dit : cha­cun sait main­te­nant mener à bien un cal­cul aux élé­ments finis, le hic est d’a­voir les bonnes don­nées d’en­trée, cela reste actuel­le­ment à la fron­tière de la science et de la modé­li­sa­tion appliquée.

L’in­dus­trie du recy­clage pos­sède donc de for­mi­dables oppor­tu­ni­tés de développement

Trente ans de recherches sur l’Hy­dro­ptère
L’Hydro­ptère dépasse régu­liè­re­ment les cin­quante noeuds.

Pour les records trans­océa­niques, l’ab­sence de règles per­met en outre d’en­vi­sa­ger des solu­tions radi­cales : c’est le pari qui avait été fait avec l’Hy­dro­ptère, fruit d’une évo­lu­tion com­men­cée, en France, avec Paul-Ricard, le der­nier tri­ma­ran d’É­ric Tabar­ly, fina­li­sé en 1978, mais étu­dié depuis 1974–1975. L’i­dée était, pour aug­men­ter nota­ble­ment la vitesse, de faire « voler » le bateau sur des ailes por­tantes par­tiel­le­ment immer­gées : des foils. Le pari était trop ambi­tieux en 1978, les maté­riaux alors dis­po­nibles, à base d’a­lu­mi­nium, étant trop peu résis­tants. Il nous a d’ailleurs fal­lu plus de vingt ans pour com­prendre l’es­sen­tiel des pro­blèmes de sta­bi­li­té, de contrô­la­bi­li­té et de vitesse sous-jacents. C’est en conju­guant les recherches sur un voi­lier de record de vitesse pure Tech­niques avan­cées pro­jet d’é­cole de l’ENS­TA, la maquette de fai­sa­bi­li­té qui a pré­cé­dé l’Hy­dro­ptère et l’a­na­lyse et l’ex­pé­rience acquises suite aux dif­fi­cul­tés ren­con­trées en navi­ga­tion avec Tech­niques avan­cées et l’Hydro­ptère lui-même que nous avons pu fran­chir pro­gres­si­ve­ment et suc­ces­si­ve­ment un cer­tain nombre d’é­tapes dans la com­pré­hen­sion et ima­gi­ner les solu­tions pour faire face, notam­ment, à plu­sieurs types d’instabilités.
L’Hydro­ptère a fait ses preuves dans le domaine de la vitesse pure mais pas encore dans celui des grandes tra­ver­sées hauturières.

De nouveaux concepts pour la vitesse pure

Dis­ci­pline de pas­sion­nés, mécon­nue du grand public, la vitesse pure à la voile se pré­sente sous deux formes : les semaines de vitesse, sur le modèle de la très ancienne semaine de Wey­mouth et les ten­ta­tives de record au sens strict. Dans le pre­mier cas, il s’a­git d’une forme de com­pé­ti­tion : est vain­queur celui qui a fait le par­cours de 500 mètres, maté­ria­li­sé par des bouées, le plus rapide de la semaine. Ces mani­fes­ta­tions peuvent atti­rer des spec­ta­teurs, il y a des rebon­dis­se­ments au cours de la semaine en fonc­tion de l’é­vo­lu­tion des réglages appor­tés aux navires ou engins et des facé­ties de la météo.


Kite sur­fer en action.


Plus de 50 nœuds pour des kite surf

Les der­niers déten­teurs du record abso­lu de vitesse sont des kite sur­fers , c’est-à-dire des véli­plan­chistes uti­li­sant non pas une voile mais une voi­lure de type para­chute ascen­sion­nel, ce qui leur per­met d’employer une « planche » encore plus petite ! Est-ce à dire que l’ar­chi­tecte, le scien­ti­fique et l’in­gé­nieur n’ont plus rien à dire dans cette dis­ci­pline ? Cer­tai­ne­ment pas et cela pour plu­sieurs rai­sons : tout d’a­bord, une planche de vitesse n’est pas un engin rus­tique, loin de là ! Ses qua­li­tés de glisse dans ces condi­tions d’emploi doivent être excel­lentes, mais, sur­tout, elle doit assu­rer de manière effi­cace et stable la fonc­tion anti-dérive, sans laquelle il n’y aurait pas de force propulsive !

L’aé­ro­dy­na­mique du kite n’est pas non plus à négli­ger : il lui faut une bonne sta­bi­li­té intrin­sèque, notam­ment d’al­ti­tude, sinon le sur­fer aura du mal à contrô­ler son main­tien dans l’eau, et, peut-être encore plus, la géo­mé­trie doit se défor­mer sous les rafales de manière à lis­ser la por­tance, là aus­si pour per­mettre le contrôle de la voile et de l’é­qui­libre d’en­semble du système…

Les kite sur­fers visent main­te­nant les 100 km/h.

Plusieurs mois d’attente du vent favorable

Les ten­ta­tives de record sont des opé­ra­tions beau­coup plus ingrates : les équipes recherchent les endroits, les spots, les plus pro­pices à leur ten­ta­tive, comme la côte nami­bienne ; ils y res­tent par­fois plu­sieurs mois à attendre les épi­sodes de vent les plus favo­rables, bref rien de spec­ta­cu­laire. Une ten­ta­tive vic­to­rieuse de record ne dure que vingt secondes, elle se fait main­te­nant sur un par­cours déma­té­ria­li­sé, le GPS rem­pla­çant les anciens sys­tèmes « phy­siques » de mesure.

Une effi­ca­ci­té aéro­dy­na­mique encore ines­pé­rée il y a une ving­taine d’années

Alors que le record de vitesse abso­lu a long­temps été déte­nu par un splen­dide cata­ma­ran d’une ving­taine de mètres, Cross­bow II, ce record est déte­nu depuis le début des années quatre-vingt-dix par des engins – il est dif­fi­cile de par­ler encore de bateaux – de plus en plus petits (voir encadré).

Mais il n’est pas sûr que les » navires » aient dit leur der­nier mot. L’Hy­dro­ptère a por­té le record des navires à 47 noeuds. Alain Thé­bault, son équi­page et l’é­quipe scien­ti­fique et tech­nique cen­trée sur l’EP­FL espèrent faire encore net­te­ment mieux. Le prin­ci­pal point dur tech­nique pour pro­gres­ser est la maî­trise des foils cavi­tants (super­ca­vi­tants, super­ven­ti­lés, etc., plu­sieurs solu­tions sont en concurrence).

Comme pour les voi­liers trans­océa­niques pour la connais­sance de l’in­te­rac­tion mer-voi­lier, on est là à la fron­tière de la science et de l’ap­pli­ca­tion, la cavi­ta­tion étant un pro­blème mul­ti­pha­sique riche en insta­bi­li­tés. L’é­quipe de l’EP­FL qui tra­vaille ce sujet com­prend plu­sieurs jeunes poly­tech­ni­ciens abso­lu­ment pas­sion­nés par ce tra­vail de pionnier.

La logique des effets d’échelle

Alors que l’Hydro­ptère avait été des­si­né ini­tia­le­ment pour envi­ron 30 noeuds, sa ver­sion actuelle dépasse en pointe régu­liè­re­ment les cin­quante. Dis­pose-t-il encore d’une marge de pro­gres­sion impor­tante ? Les avis divergent sur ce point.

Une ten­ta­tive de record ne dure que vingt secondes

Il est vrai­sem­blable que, même si l’Hydro­ptère dis­pose d’une marge lui per­met­tant de dépas­ser la moyenne de 50 nœuds sur 500 mètres, des voi­liers plus petits spé­ci­fi­que­ment étu­diés auraient un poten­tiel encore plus impor­tant. L’ar­gu­ment le plus fort à l’ap­pui de cette remarque est simple : il s’a­git de la logique des effets d’é­chelle. La puis­sance des voiles est pro­por­tion­nelle au car­ré des dimen­sions et la masse du bateau au cube.

Cela veut dire que l’es­poir est grand, même si l’Hydro­ptère arrive à battre les kite sur­fers, qu’il puisse lui-même être bat­tu ulté­rieu­re­ment par un voi­lier plus spé­ci­fique. Cela main­tient donc ouvert, pour long­temps encore, ce domaine de la conquête de l’i­nu­tile, mais que d’é­mo­tions et de passion !

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