A la recherche d’un nouveau cadre juridique

Ici sont abor­dées les évo­lu­tions juridiques néces­saires pour faire évoluer la régle­men­ta­tion. Ceci dans un cadre inter­na­tion­al, mais aus­si pour que la France puisse garder dans ce domaine l’a­vance qui a per­mis un essor indus­triel remar­quable. Il faut adapter le cadre aux nou­veaux usages, presta­tions de ser­vices et trans­port de per­son­nes et de marchandises. 

La néces­saire évo­lu­tion du cadre juridique de l’emploi des drones aériens civils présente des enjeux pour l’État.

Ceux-ci ont été iden­ti­fiés par un groupe de tra­vail sous l’autorité du Secré­tari­at général de la défense et de la sécu­rité nationale, dont les recom­man­da­tions ont été pub­liées dans un rap­port du 16 octo­bre 2015. 

DES ENJEUX POUR L’ÉTAT

Trans­port de col­is par drone. © FOTOLIA

Dans ce rap­port, le SGDSN a dressé trois constats : 

• la néces­sité de faire évoluer la régle­men­ta­tion, et en par­ti­c­uli­er de respon­s­abilis­er davan­tage les télépi­lotes avec pour objec­tif de réduire les com­porte­ments à risques ou malveillants ; 
• l’absence de moyens adap­tés pour détecter les usages malveillants ; 
• et enfin le ren­force­ment de la coopéra­tion inter­na­tionale en vue d’une action coor­don­née vis-à-vis des instances telles que l’Organisation de l’aviation civile inter­na­tionale ou l’Union européenne. 

Le SGDSN a fait état de lacunes juridiques et capac­i­taires et iden­ti­fié des pistes d’évolutions du cadre juridique. 

UNE AMORCE D’ÉVOLUTION

Les deux arrêtés du 17 décem­bre 2015 (dits « Util­i­sa­tion » et « Con­cep­tion ») ont abrogé les deux arrêtés de 2012. Toute­fois, les grands principes sont inchangés. 

Les prin­ci­pales mod­i­fi­ca­tions con­cer­nent les modal­ités d’évolution en espace aérien con­trôlé civil : 

• notam­ment la pos­si­bil­ité d’évoluer sans vue en espace aérien con­trôlé si un pro­to­cole d’accord a été établi entre le respon­s­able de l’activité et l’organisme de con­trôle de la cir­cu­la­tion aérienne ; 
• l’extension du périmètre de cer­tains scénarios ; 
• l’utilisation de drones à l’intérieur d’espaces clos et cou­verts, qui n’est plus soumise aux pre­scrip­tions de l’arrêté dit utilisation ; 
• la sim­pli­fi­ca­tion de nom­breuses démarches ; 
• et enfin le vol de nuit qui est ren­du pos­si­ble sur autori­sa­tion du préfet après avis de la Direc­tion de la sécu­rité de l’aviation civile. 

UNE PROPOSITION DE LOI

La propo­si­tion de loi (141) adop­tée en pre­mière lec­ture par le Sénat le 17 mai 2016, rel­a­tive au ren­force­ment de la sécu­rité de l’usage civ­il des drones civils, s’inscrit dans le pro­longe­ment des lacunes juridiques iden­ti­fiées par le SGDSN. 

La propo­si­tion met en place une stratégie reposant sur qua­tre piliers : 

• l’obligation d’enregistrement en ligne des drones comme aux États-Unis ; 
• la for­ma­tion des télépi­lotes d’aéromodèles ;
• l’obligation d’information des util­isa­teurs par les fab­ri­cants de drones sur les con­di­tions d’utilisation en con­for­mité avec la régle­men­ta­tion en vigueur ; 
• le sig­nale­ment élec­tron­ique et lumineux des drones. 

ADAPTER LE CADRE AUX NOUVEAUX USAGES

Le drone est un vecteur de trans­port pour des secteurs d’activité qui envis­agent de nou­veaux usages de plus en plus intel­li­gents et autonomes, mais aus­si un champ d’investigation pour le juriste qui s’interroge sur la régle­men­ta­tion, et en par­ti­c­uli­er sur les prob­lé­ma­tiques de respon­s­abil­ité résul­tant de l’usage de drones autonomes. 

Pre­mier drone de trans­port de pas­sagers, l’Ehang 184, est au stade de vols d’essais. © EHANG

TRANSPORTER DES PERSONNES

Le pre­mier drone de trans­port de pas­sagers, l’Ehang 184, a été présen­té au Con­sumer Elec­tron­ics Show en 2016. Il est au stade des vols d’essais.

Néan­moins, on image aisé­ment avec l’évolution des tech­nolo­gies que cette nou­velle forme d’usage pour­rait se dévelop­per, compte tenu des avan­tages con­cur­ren­tiels qu’elle présenterait. 

PRESTATIONS DE SERVICES ET TRANSPORT DE MARCHANDISES

De nou­veaux usages des drones, dont cer­taines fonc­tions pri­maires sont autonomes, sont déjà testés en grandeur réelle. Compte tenu de l’état de l’art et des tech­nolo­gies disponibles, il ne s’agit pas encore de drones autonomes pour l’ensemble des fonc­tions, mais seule­ment de déporter le télépi­lotage à dis­tance d’une cinquan­taine ou d’une cen­taine de kilomètres. 

À titre d’exemple, une fil­iale du groupe La Poste pour­suit la phase de test d’un drone de livrai­son de col­is. Il en est de même des postes aus­trali­enne ou suisse. 

Les drones devront pou­voir être opérés sans ségré­ga­tion de l’espace aérien, avec l’aviation habitée. © JAG_CZ / FOTOLIA

DANS L’ESPACE AÉRIEN MONDIAL

La Com­mis­sion européenne a défi­ni une feuille de route en qua­tre péri­odes pour l’intégration des drones dans l’espace aérien européen, puis mon­di­al. De la deux­ième péri­ode (2014–2018) à la qua­trième (2024–2028), la Com­mis­sion a fixé des objec­tifs réglementaires. 

L’intégration des drones dans l’espace aérien mon­di­al non ségrégé ne sera pleine­ment réal­isée que durant la péri­ode 2024–2028. Dans cette qua­trième péri­ode du plan d’action, les drones devront pou­voir être opérés sans ségré­ga­tion de l’espace aérien, avec l’aviation habitée et en suiv­ant les mêmes procé­dures de ges­tion du traf­ic aérien, tout en assur­ant un même niveau de sécu­rité et de sûreté. 

Cette inté­gra­tion ne pour­ra se faire que lorsque les recherch­es stratégiques auront pu ren­dre disponibles les tech­nolo­gies nécessaires. 

C’est la rai­son pour laque­lle la feuille de route de la Com­mis­sion présente un plan de recherche stratégique iden­ti­fi­ant les exi­gences pour l’intégration des drones dans l’espace aérien non ségrégé, ain­si que les facil­i­ta­teurs tech­nologiques et opérationnels. 

Sur­vol d’une zone urbaine. © ICHOLAKOV / FOTOLIA

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