Y’a que le train !

Le mot du Président

Dossier : Mot du président | Magazine N°816 Juin 2026

À l’époque où je sortais de l’École, on n’aurait pas placé comme aujourd’hui dans la catégorie « transition écologique » les camarades qui commençaient dans la carrière à la SNCF. Le train bénéficie d’une aura de principe que, pour avoir passé 10 ans de la mienne à m’occuper de trains petits ou grands, je ne suis pas bien placé pour contester sur le papier. D’autant que l’affection ferrovipathe, autrefois observée avec l’indulgence qu’inspirent les nostalgiques patentés, est passée entretemps de l’arrière à l’avant de l’Histoire. Le chemin de fer ouvre désormais la voie vers le graal du net zéro, il n’est plus le marqueur du temps d’avant l’automobile.

Il est tellement adapté à la géographie hexagonale, et fierté patrimoniale dans un pays qui a inventé le TGV – même si ce n’est pas tout à fait vrai –, qu’on peut même voir ce moyen élégant comme encore plus parfait qu’il ne l’est. Dans son dossier du mois La Jaune et la Rouge dresse sous la plume des experts la liste de ses bienfaits, de ses perspectives, de ses défis. Elle aurait pu ici ou là mettre aussi en lumière certains paradoxes, quelques problèmes que le fer ne résout pas.

L’apparition du train fut une rupture à l’intérieur d’une révolution. Pour transporter depuis les houillères le combustible des machines à vapeur au début du XIX^e, le chemin de fer était bien adapté, surtout depuis qu’Albion avait conçu une locomotive elle-même à vapeur. Son potentiel pour les passagers s’est vite révélé et en France c’est PSG qui restera à jamais la première : en 1837, Paris-Saint Germain inaugure l’ère du transport en commun par voie ferrée.

Et le chemin de fer a transformé en Europe la topologie de territoires calibrés jusqu’alors sur la voiture à cheval. Il se peut que sa capacité logistique de masse ait au passage amplifié la déflagration du début de la guerre de 14 (Moi mon colon, cell’que j’préfère).

On a pu oublier que le train avait commencé par se faire évincer par la voiture, facteur de liberté qui s’est imposé entre les deux guerres, oublier que le réseau ferroviaire était avec 60 000 km deux fois plus dense en 1926 qu’il le serait un siècle plus tard. Les crises pétrolières de la fin des trente glorieuses – Ormuz déjà – ont rebattu les cartes, au moment où Alsthom et la SNCF inventaient la grande vitesse européenne, redonnant de l’avenir à un mode de transport qui paraissait n’en plus avoir.

On ne s’étendra pas sur l’évidence que, une fois passé à l’électricité, le train n’est écologiquement imparable que là où le réseau fournit des électrons sans carbone, ce qui n’est pas toujours le cas hors de France. Le train bénéficie d’une pensée performative lorsqu’il s’agit des marchandises à transporter. Je me souviens de Daganzo notre professeur de logistique à Berkeley, qui montrait pourquoi, et même au grand pays de fret ferroviaire que sont les États-Unis, plus les distances et les durées de vie des denrées à transporter diminuent, moins le fret ferroviaire ne peut mathématiquement trouver sa place. On aura tendance sous nos climats à pousser le raisonnement par l’absurde, considérant que, s’il y avait moins de camions sur les routes, il y aurait alors plus de trains. Ce qui est vrai.

Inversement, c’est bien la performance du mode ferroviaire qui a conduit à la quasi-extinction du transport aérien pour le point à point dans l’Hexagone – « Merci d’avoir choisi le mode de transport le plus écologique ». Alors vive le train !

Mais un train efficace. Il me revient qu’en 2015 les recettes commerciales de la SNCF équivalaient à 50 % des coûts du système ferroviaire, dont la charge pour le contribuable était de l’ordre de 15 milliards d’euros par an. Ce rapport de 1 pour 2 n’était pas rassurant, pourtant il était honorable, il se disait alors qu’en Grèce il était de 1 pour 10.

À chaque époque sa vérité, bonnes vacances chers camarades, grâce au train !

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