Train : les clés d’un succès durable

Ferroviaire

Dossier : Ferroviaire | Magazine N°816 Juin 2026

En moins de deux siècles, le transport ferroviaire a contribué grandement à façonner le monde moderne et il a su innover pour s’adapter aux besoins des populations. Le politique joue en ce domaine un rôle essentiel, dans la mesure où les investissements sont colossaux et les évolutions difficilement imaginables avec plusieurs dizaines d’années d’avance. Actuellement, on constate une autonomisation croissante des clients grâce aux nouvelles technologies, une importance toujours plus grande de l’accès aux données et la nécessité de limiter l’impact carbone des transports. Sur tous ces sujets le train répond à la question et il est une technologie d’avenir.

Le transport ferroviaire façonne dans le monde entier les nations et leurs territoires, et son histoire accompagne le développement de nos civilisations. Avant la construction du premier chemin de fer transcontinental aux États-Unis, les voyageurs devaient se risquer à un voyage terrestre à travers des territoires hostiles ou passer le cap Horn en voilier. Le voyage pouvait prendre plusieurs mois.

Au milieu du XIX^e siècle, les dirigeants américains ont financé l’un des plus grands projets d’ingénierie au monde : une ligne de chemin de fer construite en deux tronçons opposés devant se rejoindre à mi-parcours, l’un vers l’ouest au départ du Nebraska et l’autre vers l’est au départ de la Californie. Les grands chemins de fer ont ainsi défini le monde moderne à la fin du XIX^e siècle. Les grands projets ferroviaires ont aussi mis fin à l’ère de l’exploration et ont ouvert celle du tourisme. Ils ont également créé une logistique du fret caractérisée par une puissance et une rapidité jamais atteintes auparavant.

Guide géographique des chemins de fer. Carte générale des chemins de fer français en 1876.
© BnF / Gallica

Le plan Freycinet

En France, un nouveau réseau ferroviaire a été mis en place à partir de la fin du xix^e siècle, favorisant l’industrialisation et l’urbanisation. Pour éviter le cloisonnement rural, Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics, a lancé en 1878 un programme ambitieux d’extension des réseaux de transport ferroviaire et fluvial et de construction d’infrastructures portuaires. Ce programme prévoyait 16 000 km de voies ferrées qui ont permis à la plus grande partie de la population française de bénéficier d’une desserte, offrant ainsi à l’ensemble des régions leur participation à l’essor économique. Près d’un siècle après ces avancées majeures, le transport ferroviaire a connu un nouveau bond en avant : le train à grande vitesse.

Deux Shinkansen se croisant au pied du mont Fuji. — Deux *Shinkansen* se croisant au pied du mont Fuji. © hunterpic2013 – Adobe Stock

La révolution de la grande vitesse

Le Japon en est le précurseur au moment de son « miracle économique » dans les années 1950, avec le projet du Shinkansen sur la ligne Tokyo-Osaka. À partir de 1966 en France, la SNCF a travaillé avec Alstom sur un projet de train à grande vitesse – le « TGV », un projet de réseau à long terme associé à du matériel roulant composé d’éléments assemblés de façon rigide, ce qui permettait de réduire considérablement le nombre de bogies par rame. Il en résultait une plus grande stabilité et un meilleur confort à bord, à des vitesses beaucoup plus élevées.

La première ligne à grande vitesse est inaugurée en 1981, reliant Paris et Lyon en 2 heures et 40 minutes, au lieu de quatre heures avec les trains conventionnels. L’Europe entre ainsi dans l’ère du train à grande, puis très grande vitesse. Pour le président Jean-Pierre Farandou, « c’est une nouvelle technologie qui a créé son marché ».

Le rôle du politique

L’aval du politique est une nécessité pour les grands programmes d’infrastructure, de transport en particulier car la qualité de l’offre de mobilité est une des grandes priorités des citoyens, à tous les niveaux d’un pays. Ainsi, ces infrastructures ne se développent pas aussi vite qu’on le souhaiterait, du fait d’un long cycle de vie (15 à 50 ans) confronté à de nombreuses alternances politiques entre-temps.

Au moment du lancement du TGV, il aurait été difficile d’imaginer qu’à l’avenir les nouvelles générations souhaiteraient réduire l’usage de l’avion du fait de la transition écologique, qu’un billet de train grande ligne se vendrait à 9,99 €, que l’on pourrait faire un aller-retour Paris-Londres dans la journée en passant par un tunnel sous la Manche et que l’épine dorsale du système de mobilité chinois serait un réseau ferroviaire à grande vitesse de 40 000 km. Il aurait aussi été difficile d’envisager tous ces nouveaux nomades numériques, travaillant de façon connectée à toute heure de n’importe quel point de la planète. Et pourtant c’est aujourd’hui notre quotidien.

La mobilité est connaturelle à l’humanité – encore plus de nos jours. Dans un monde fragmenté, la mobilité est devenue un besoin fondamental, tant pour les loisirs que pour le travail. Il s’agit d’une tendance mondiale. La mobilité forge les rapports humains et développe les économies. Le réseau ferroviaire est fondamentalement l’épine dorsale d’un système de mobilité, qui n’est performant que si son ossature ferroviaire est sûre, fiable, durable et de coût abordable.

L’émergence du voyageur autonome et connecté

De la même manière, dans les dernières décennies, les innovations technologiques ont transformé la mobilité. Avec la numérisation, les consommateurs ont un large éventail de choix pour les différentes étapes de leurs déplacements et le voyageur contrôle sa mobilité. C’est la plus grande mutation en cours. Les clients pilotent leur accès aux services, au lieu que les offres soient « poussées » par les fournisseurs, pour une mobilité « à la demande » dans un environnement fragmenté, multimodal et dirigé par les données. « Je vais où je veux, comme je veux, grâce à mon assistant numérique, qui m’aide à planifier et à réaliser mes voyages par moi-même » est la nouvelle façon d’organiser la mobilité.

“Une mobilité « à la demande » dans un environnement fragmenté, multimodal et dirigé par les données.”

La numérisation a transformé les clients : au lieu d’être les usagers captifs d’un mode de transport unique et d’être dirigés par un réseau fixe et monopolistique, ils sont devenus des voyageurs autonomes grâce à des applications qui leur permettent de créer et gérer un parcours multimodal ou multiprestataires dans un marché libéralisé. Une gageure en France, où la SNCF acteur historique se voit aujourd’hui contestée par de multiples opérateurs de transport régionaux (ex. : Transdev, RATP Dev), nationaux (ex. : Velvet) et internationaux (ex. : Trenitalia, Virgin Trains), et distribuée par un foisonnement de distributeurs numériques (ex. : Trainline) au-delà des gares, des agents de voyages ou de son distributeur numérique maison SNCF Connect.

L’avènement de la donnée

Les données deviennent ainsi un actif essentiel, car elles permettent de prévoir les options que les clients sont susceptibles de retenir et le prix qu’ils sont disposés à payer. Les plateformes sont ainsi amenées à agréger des données sur leurs clients pour élargir la gamme des services proposés. En conséquence, la valeur migre le long de la chaîne de valeur de la mobilité pour se diriger vers les acteurs qui détiennent et gèrent ces données, pendant que les agrégateurs achètent du contenu pour étoffer leur offre. Ainsi, la rupture la plus importante du secteur de la mobilité aura été l’avènement de la donnée et des Gafam. Ils ont considérablement amélioré la qualité de vie des personnes qui circulent ou font la navette pour leur travail, en leur offrant un accès plus facile et plus rapide à toutes sortes d’informations avant, pendant et après le voyage.

L’impératif écologique, atout majeur du ferroviaire

En complément, n’oublions pas l’urgence climatique qui marque notre temps et le fait que la mobilité représente 20 % des émissions de CO₂ de la planète. Le défi consiste désormais à satisfaire le désir inné de l’homme de se déplacer tout en limitant voire en éliminant les émissions liées aux déplacements ; l’électrisation de la chaîne de valeur de la mobilité est ainsi devenue un impératif. À cet égard, le transport ferroviaire sera essentiel pour atteindre cet objectif dans les décennies à venir. Il a survécu aux ruptures technologiques – avion ou véhicule électrique – qui ont menacé sa pertinence.

Les trains sont devenus suffisamment rapides pour permettre des voyages à la journée entre un nombre croissant de grandes villes européennes, tandis que les nouvelles technologies leur permettent de mieux répondre à la demande de flexibilité des voyageurs. Le transport ferroviaire ne pourra toutefois réaliser son potentiel que dans certaines conditions : la libéralisation des marchés pour accroître l’accès aux populations les plus larges, l’internationalisation des flux de voyageurs et de fret pour procurer des offres compétitives transfrontalières, alors que la plupart des réseaux ferroviaires se sont d’abord développés au niveau national, avec des services largement centrés sur leur marché intérieur. Ces mutations sont en cours et le transport ferroviaire a de très belles décennies de développement devant lui.