Snecma motoriste civil

Le programme Concorde Olympus 593

À la fin des années 1950 notre entre­prise, forte du suc­cès de ses moteurs mil­i­taires ATAR, se fixe l’ob­jec­tif stratégique de réalis­er des moteurs civils.

C’est le pro­gramme Con­corde qui four­nit la pre­mière oppor­tu­nité de con­cré­tis­er cette ambi­tion : le pro­to­cole de coopéra­tion signé entre les indus­triels français et bri­tan­niques le 29 novem­bre 1962 scelle la par­tic­i­pa­tion du motoriste au pro­gramme Con­corde dont le moteur Olym­pus 593 est pro­posé par Bris­tol Sid­de­ley Engines Lim­it­ed qui rejoin­dra Rolls-Royce par la suite.

Dans la coopéra­tion, il dis­pose de plusieurs atouts. Le pre­mier est une exper­tise en com­bus­tion grâce à la cham­bre annu­laire et la réchauffe de l’ATAR dont la tech­nolo­gie s’im­posera mon­di­ale­ment. Autre com­pé­tence orig­i­nale de l’en­tre­prise, pio­nnière depuis 1952, la dévi­a­tion de jet indis­pens­able à l’in­ver­sion de poussée pour frein­er l’avion à l’at­ter­ris­sage. Enfin, elle a acquis une grande expéri­ence des tuyères vari­ables con­ver­gentes et diver­gentes néces­saires pour le vol à Mach 2.

L’ap­port de ces tech­nolo­gies inno­vantes sera déter­mi­nant pour assur­er le suc­cès du développe­ment du moteur et ren­dre équitable la coopéra­tion entre les deux sociétés.

Les ingénieurs, les tech­ni­ciens, les cadres com­mer­ci­aux et le per­son­nel des deux sociétés vont vivre l’ex­cep­tion­nelle expéri­ence d’une coopéra­tion inter­na­tionale s’é­ten­dant du développe­ment jusqu’à la cer­ti­fi­ca­tion d’un moteur civ­il super­son­ique, à la prospec­tion et pro­mo­tion com­mer­ciale de l’avion et du moteur.

Fin 1975, l’avion et le moteur sont cer­ti­fiés. Le seul point non com­plète­ment résolu est celui du bruit. Mal­gré la mise en œuvre de moyens con­sid­érables, l’ap­pel aux chercheurs des uni­ver­sités, le niveau de bruit reste élevé com­paré à la nou­velle généra­tion d’avions mis en ser­vice après 1970. Une cer­taine atténu­a­tion est cepen­dant obtenue grâce à de nou­velles tuyères et à l’op­ti­mi­sa­tion des tra­jec­toires de mon­tée et d’ap­proche, et les autorités améri­caines finiront par accorder, après une dure bataille, l’au­tori­sa­tion d’at­ter­ris­sage du Con­corde en mai 1976 à Wash­ing­ton et en novem­bre 1977 à New York.

Mais entre-temps, le Con­corde n’est pas par­venu à con­va­in­cre un éven­tail suff­isant de com­pag­nies aéri­ennes. Après le pre­mier choc pétroli­er, l’a­ban­don du pro­gramme super­son­ique améri­cain en mars 1971, les com­pag­nies améri­caines annu­lent leurs com­man­des en 1973… Au total seule­ment 16 avions de série seront con­stru­its et exploités par Air France et British Air­ways à par­tir de 1976. En 2000 c’est l’ac­ci­dent de Rois­sy, le 25 juil­let. On con­naît la fin du rêve… la sus­pen­sion des vols, leur reprise en octo­bre 2001… Mais les con­séquences de l’at­ten­tat du 11 sep­tem­bre 2001 et de la guerre en Irak de mars 2003 vont grave­ment affecter le trans­port aérien… En avril 2003, les deux com­pag­nies européennes déci­dent l’ar­rêt d’ex­ploita­tion de l’avion Con­corde.

À cette date, les moteurs Olym­pus 593 ont accu­mulé près d’un mil­lion d’heures avec de bonnes per­for­mances de fia­bil­ité et d’endurance.

Après le développe­ment et la prospec­tion com­mer­ciale, le pro­gramme Con­corde fut aus­si pour Snec­ma l’oc­ca­sion d’ap­pren­dre les pra­tiques d’après-vente et de ser­vice d’un moteur civ­il et de con­naître les attentes des com­pag­nies aériennes.

Les expériences civiles M45H et inverseur JT-8D/Mercure

Une autre coopéra­tion entre les motoristes du Con­corde : le moteur M45H de 3 500 daN de poussée équipant l’avion région­al VFW 614 à 36 pas­sagers. Même si le pro­gramme avion a été lim­ité à 16 appareils, le développe­ment du moteur civ­il M45H, cer­ti­fié fin 1974, a con­sti­tué pour Snec­ma un excel­lent appren­tis­sage pour… la suite !

Enfin, dernière expéri­ence civile avant le CFM56, le développe­ment et la cer­ti­fi­ca­tion en févri­er 1974 de l’ar­rière-corps-inverseur du moteur JT-8D de l’Améri­cain Pratt & Whit­ney pour l’avion Mer­cure de Dassault.

Les débuts de la coopération entre Snecma et General Electric, le programme CF6

C’est à l’oc­ca­sion de la motori­sa­tion du pre­mier Air­bus que va naître cette coopéra­tion. En 1967, au début du pro­jet, l’A300 devait être équipé d’un moteur bri­tan­nique : le RB207 de Rolls-Royce. Les prob­lèmes tech­niques et financiers ren­con­trés par Rolls-Royce à la fin des années soix­ante amèneront cette société à arrêter le pro­gramme RB207. L’Air­bus A300 pour­ra finale­ment pren­dre son vol grâce à un moteur Gen­er­al Elec­tric, le CF6-50.

Le moteur CF6-50 de plus de 50 000 livres de poussée (22 250 daN), dou­ble corps dou­ble flux de deux­ième généra­tion, offre une con­som­ma­tion de car­bu­rant réduite et un faible niveau acoustique.

En octo­bre 1969, un accord de coopéra­tion est signé entre Gen­er­al Elec­tric, Snec­ma et MTU. L’en­tre­prise française pro­duira des pièces moteurs représen­tant 22 % de la valeur des moteurs livrés à Air­bus et des­tinés à l’Eu­rope. Le mon­tage et les essais se fer­ont chez elle.

De 1973 à 1985 seront de la sorte livrés à Air­bus 626 moteurs sur un total de plus de 2 000 moteurs CF6 produits.

Le pro­gramme CF6-50 a été très béné­fique pour les deux sociétés — Gen­er­al Elec­tric monte en puis­sance dans le secteur civ­il, jusque-là large­ment dom­iné par l’autre grand motoriste améri­cain Pratt & Whit­ney. Une étape impor­tante de la marche vers le civ­il est franchie. Enfin, les deux sociétés ont appris à se con­naître et ain­si ouvert la voie à leur parte­nar­i­at exem­plaire sur le CFM56.

La coopéra­tion sur le CF6-50 s’est pour­suiv­ie sur les moteurs Gen­er­al Elec­tric CF6-80A, C et E.

La par­tic­i­pa­tion de notre société à ces pro­grammes est de 10 % sur les CF6-80A et C, de 20 % sur le CF6-80E.

À la fin 2004, trente-deux ans après le pre­mier vol de l’A300 plus de 5 700 moteurs CF6 ont été livrés dont :
• près de 3 500 moteurs CF6-80C à 60/65 000 livres de poussée (26 700/28 900 daN), pour équiper les avions A300-600, B767 et B747
• env­i­ron 200 moteurs CF6-80E à 72 000 (32 000 daN) livres de poussée, dont ~ 80 prévus en 2005, pour équiper l’avion Air­bus A330.

Dans cette classe de poussée, supérieure à 50 000 livres, les moteurs CF6 représen­tent 45 % de l’ensem­ble des moteurs en ser­vice dans le monde à fin 2004.

La succession des moteurs CF6

Les pre­mières réflex­ions datent de la fin des années 1980 : pour répon­dre à la demande Boe­ing de motoris­er un nou­veau bimo­teur long-cour­ri­er de 300 places, cor­re­spon­dant à la vision que Boe­ing a d’un marché des ser­vices long-cour­ri­er ” point à point ” en forte expan­sion et néces­si­tant de nou­veaux mod­ules de capac­ité inter­mé­di­aire, GE imag­ine un moteur de la troisième généra­tion entière­ment nou­veau, le GE90 à 90 000 livres de poussée (40 000 daN).

Le cycle ther­mo­dy­namique est par­ti­c­ulière­ment poussé en tem­péra­ture entrée tur­bine (~ 1 850 K soit autant que le moteur M88 du Rafale !), taux de com­pres­sion (~ 40) et rap­port de dilu­tion (~ 8,5) avec des ren­de­ments élevés de tous les com­posants pour dimin­uer encore la con­som­ma­tion de car­bu­rant et le niveau acoustique.

GE maître d’œu­vre du moteur pro­pose au motoriste français une par­tic­i­pa­tion à 25 % com­prenant en par­ti­c­uli­er la con­cep­tion du com­presseur haute pres­sion. Les aubes de la souf­flante (dont le diamètre est égal à celui du fuse­lage d’un B737 !) sont en com­pos­ite et fab­riquées dans une usine GE/Snecma bap­tisée ” C‑Fan ” située au Texas.

Le GE90 est cer­ti­fié à 90 000 livres de poussée (40 000 daN) en févri­er 1995, l’avion B777 est mis en ser­vice fin 1995 avec le choix entre trois motori­sa­tions : GE, P & W et RR.

À fin 2004, près de 500 avions B777 sont en ser­vice dont 160 équipés de GE90 dont le fonc­tion­nement en ser­vice est excellent.

Le moteur GE90 va encore grossir pour pou­voir équiper l’évo­lu­tion du B777 vers une capac­ité accrue, se rap­prochant de celles des B747. Après une com­péti­tion sévère entre les trois motoristes, GE con­clut avec Boe­ing un accord pour la motori­sa­tion exclu­sive de la ver­sion avancée du B777, par une ver­sion du GE90 dévelop­pée à 115 000 livres de poussée (51 200 daN). Le plus gros moteur du monde, le GE115, sera cer­ti­fié en 2003, l’avion B777-300 ER mis en ser­vice en 2004, avec Air France comme com­pag­nie de lancement.

Un autre successeur du CF6 naît en 1997

Il faut à l’Air­bus A380 un moteur tech­nologique­ment aus­si évolué que ceux du B777 mais de poussée moin­dre. Les motoristes améri­cains Gen­er­al Elec­tric et Pratt & Whit­ney déci­dent de s’as­soci­er sur un nou­veau moteur de 75 000 livres (33 400 daN) bap­tisé GP7 000 qui, à ce jour, a con­quis plus de 50 % des clients du nou­veau quadriréac­teur géant d’Airbus.

Le niveau tech­nologique de ce moteur est proche de celui du GE90. Le corps haute pres­sion est de respon­s­abil­ité Gen­er­al Elec­tric, la par­tie basse pres­sion, en par­ti­c­uli­er les aubes de souf­flante en titane creux, est de respon­s­abil­ité Pratt & Whitney.

Snec­ma est parte­naire, de cette ” Engine Alliance “, pour la con­cep­tion, le développe­ment, la pro­duc­tion et l’après-vente des com­presseurs haute et basse pres­sion représen­tant 17,5 % du pro­gramme total.

Le moteur doit être cer­ti­fié fin 2005 et mis en ser­vice sur l’A380 fin 2006.

La belle histoire du moteur CFM56

La naissance du moteur de 10 tonnes

Dès jan­vi­er 1968 ” Snec­ma affirme sa volon­té de dévelop­per un moteur mod­erne de 10 tonnes de poussée capa­ble d’équiper les futurs avions court et moyen-cour­ri­er de capac­ité moyenne (150 à 200 pas­sagers) plus silen­cieux et con­som­mant moins de carburant. ”

Les deux acteurs du suc­cès : les prési­dents René Ravaud (Snec­ma) et Ger­hard Neu­mann (Gen­er­al Electric).

Soutenue par le gou­verne­ment français, l’en­tre­prise recherche pour attein­dre cet objec­tif une coopéra­tion avec l’un des trois grands motoristes étrangers. Rolls-Royce refuse, Pratt & Whit­ney, leader mon­di­al des moteurs civils, omniprésent sur ce créneau de poussée, souhaite con­serv­er son mono­pole. C’est donc avec Gen­er­al Elec­tric, égale­ment attirée par l’idée de s’in­tro­duire sur le marché des moteurs de 10 tonnes en pro­posant un pro­duit en rup­ture tech­nologique, que l’ac­cord est con­clu en jan­vi­er 1972.

De ce mariage naît le CFM56 : GE apporte le corps haute pres­sion du moteur mil­i­taire F101 en cours de mise au point. La par­tie basse pres­sion du moteur et de l’a­cous­tique et l’in­stal­la­tion du moteur sur avion sont con­fiées à l’in­dus­triel français.

De la fonc­tion de parte­naire ” en sec­ond rang ” qui est la sienne sur le CF6 (et le restera sur des moteurs de forte poussée qui suivirent) il entre avec le pro­gramme CFM56 dans le monde des motoristes civils de plein exercice.

La coopéra­tion stricte­ment par­i­taire entre les deux sociétés repose sur quelques règles simples :
• une société com­mune très légère, CFM Inter­na­tion­al, est créée pour pilot­er le pro­gramme et assur­er une inter­face unique avec les clients,
• les tâch­es de développe­ment, de vente et d’après-vente sont partagées 50/50 entre les deux sociétés,
• cha­cune pro­duit sa part de 50 % du moteur, deux lignes de mon­tage sont prévues en France et aux États-Unis,
• le partage à 50–50 des recettes de la vente des moteurs neufs et des pièces de rechange rémunère équitable­ment les investisse­ments et les tâch­es assumées par cha­cun des partenaires.

L’ac­cord de coopéra­tion 50/50 avec Gen­er­al Elec­tric cou­vre la gamme des moteurs de 18 500 (8 230 daN) à 50 000 livres de poussée (22 250 daN).

L’ensem­ble de ces règles établies en 1972 est encore val­able en… 2004–2005, et le sera encore dans vingt ans.

La définition du moteur

Les objec­tifs tech­niques du pre­mier moteur, de la famille, le CFM 56–2 000 à 24 000 livres de poussée (10 680 daN), sont (pour l’époque) par­ti­c­ulière­ment ambitieux :
• en bruit : FAR 36–10 EPNdB soit 15 à 20 déci­bels de moins que les avions existants,
• en masse : rap­port poussée/masse ~ 6 soit 15 à 20 % plus léger que les moteurs existants,
• con­som­ma­tion de car­bu­rant : 20 à 25 % de moins que le moteur JT-8D de P & W leader sur ce segment,
• fia­bil­ité et durée de vie supérieures à celles des moteurs existants.

Un pro­gramme de démon­stra­tion com­prenant deux moteurs est lancé pour véri­fi­er les per­for­mances et sus­citer l’in­térêt des clients potentiels.

Le programme CFM56 de 1972 à 1979 : la longue attente de la première commande

Après un ” arrêt au décol­lage ” suite à la déci­sion du gou­verne­ment améri­cain de refuser à GE la licence d’ex­por­ta­tion de son corps haute pres­sion de moteur mil­i­taire et de ses tech­nolo­gies, le pro­gramme redé­marre en sep­tem­bre 1973 grâce à l’in­ter­ven­tion du prési­dent Georges Pom­pi­dou auprès du prési­dent Richard Nixon. La con­di­tion imposée par les États-Unis à la pour­suite de la coopéra­tion — pas de trans­fert de tech­nolo­gie — s’avér­era extrême­ment béné­fique pour l’in­dus­triel français, ain­si assuré d’être plein et unique pro­prié­taire de ses 50 % du pro­gramme, à charge pour lui de main­tenir ses tech­nolo­gies au niveau d’ex­cel­lence mon­di­al, ce qu’il va s’at­tach­er à faire avec une moti­va­tion sans égale.

De 1973 à 1979, les entre­pris­es alliées ont con­duit un pro­gramme clas­sique de développe­ment moteur tout en recher­chant… le pre­mier client. Début 1979, le moteur est fin prêt ; tous les essais impor­tants au sol et en vol ont été réal­isés mon­trant d’ex­cel­lentes per­for­mances et un com­porte­ment mécanique remar­quable. Il ne reste à effectuer que le dernier essai offi­ciel de cer­ti­fi­ca­tion de cent cinquante heures sur moteur qui sera lancé dès récep­tion de la pre­mière commande.

Le 29 mars 1979… la plus grande compagnie aérienne américaine United Airlines annonce une commande de 400 M$ pour remotoriser 30 avions Douglas DC8-71 avec le moteur CFM56 construit par General Electric ” and Snecma of France “.
 

La cer­ti­fi­ca­tion du CFM56‑2, ” père de la famille “, devait inter­venir en novem­bre 1979 : CFM reçoit simul­tané­ment les deux cer­ti­fi­cats, celui de la FAA pour les États-Unis et de la DGAC pour la France.

Au total 110 quad­ri­mo­teurs DC8 seront remo­torisés avec des CFM56‑2.

Les autres applications du CFM56‑2

En 1981, l’USAF et l’Ar­mée de l’air française déci­dent de remo­toris­er leurs avions rav­i­tailleurs respec­tive­ment Boe­ing KC135 et Boe­ing C‑135FR avec le moteur CFM56‑2. Au total, plus de 2 000 CFM56‑2 seront pro­duits pour remo­toris­er plus de 500 avions mil­i­taires. Ces deux pre­mières com­man­des de remo­tori­sa­tion four­nissent l’im­pul­sion ini­tiale au pro­gramme CFM56 qui va alors vol­er de suc­cès en succès.

En 1981, CFM Inter­na­tion­al pro­pose à Boe­ing le CFM56‑3, étroite­ment dérivé du CFM56‑2 avec une nou­velle souf­flante à diamètre réduit, pour équiper le 737

La pre­mière cer­ti­fi­ca­tion du moteur CFM56-3B à 20 000 livres de poussée (8 900 daN) inter­vient en jan­vi­er 1984. Plus tard, le CFM56‑3 sera cer­ti­fié jusqu’à 23 500 livres (10 460 daN).

Par rap­port aux 737–100/200 équipés du JT-8D de Pratt & Whit­ney, les nou­veaux 737–300 appor­tent une capac­ité aug­men­tée, un plus grand ray­on d’ac­tion, une réduc­tion impor­tante du car­bu­rant con­som­mé (-20 %) et du niveau de bruit. Après le pre­mier vol com­mer­cial du 737–300 en décem­bre 1984, la nou­velle famille des 737 rem­porte très vite un très grand suc­cès com­mer­cial grâce aux qual­ités de l’avion et du moteur et aus­si à la déré­gle­men­ta­tion du trans­port aérien aux États-Unis qui va dévelop­per le traf­ic intérieur, en aug­men­tant la fréquence des vols et le nom­bre d’avions de capac­ité moyenne.

Mal­gré les efforts de la con­cur­rence, tous les avions 737–300/-400/-500 seront équipés du CFM56‑3. De 1984 à 1999 près de 2 000 avions seront ven­dus par Boe­ing, 4 500 moteurs CFM56‑3 livrés par les deux industriels.

À fin 2004 :
• plus de cent quar­ante mil­lions d’heures de fonctionnement,
• le CFM56‑3 détient le record du monde de durée de vie sous l’aile sans dépose… plus de quar­ante mille heures… !

En 1985… l’Airbus à 150 places est enfin lancé… grâce à CFM

Il fal­lait un moteur au meilleur niveau mon­di­al pour qu’Air­bus puisse lancer son avion mono­couloir de 150 places, l’A320. CFM pro­pose le CFM56-5A de 25 000 livres de poussée (11 125 daN) et présen­tant 7 à 10 % de réduc­tion de car­bu­rant con­som­mé par rap­port au CFM56‑2 grâce à de nou­velles aéro­dy­namiques, de nou­veaux matéri­aux et, pour la pre­mière fois sur moteur CFM56, une régu­la­tion élec­tron­ique, le FADEC (Full Author­i­ty Dig­i­tal Elec­tron­ic Control).

Le pre­mier vol com­mer­cial de l’A320 équipé du CFM56-5A a lieu en avril 1988.

Pour enray­er le suc­cès de CFM Inter­na­tion­al, les con­cur­rents for­ment face à lui un con­sor­tium ” Inter­na­tion­al Aero Engines ” dans lequel s’as­so­cient Rolls-Royce et Pratt & Whit­ney mais aus­si l’Alle­mand MTU et un con­sor­tium de motoristes japonais.

IAE offre à Air­bus le moteur V2500 pour son A320. Depuis avril 1989, pre­mier vol de l’A320 à moteur V2500, CFM et IAE se livrent une com­péti­tion sans mer­ci. Et, quinze ans après, CFM mène tou­jours la course, grâce à un moteur d’ar­chi­tec­ture plus sim­ple, d’une fia­bil­ité excep­tion­nelle, de per­for­mances égales à celles de son con­cur­rent mais d’un coût d’en­tre­tien sen­si­ble­ment plus faible.

L’avion A320 évolue à la fois vers l’A321 de plus grande capacité et vers l’A319 à capacité réduite

Pour l’A321, CFM pro­pose le CFM56-5B à 30 000 livres de poussée (13 350 daN), l’en­trée en ser­vice de l’avion a lieu en févri­er 1994.

En option sur le CFM56-5B (et plus tard sur le CFM56-7B) une cham­bre de com­bus­tion antipol­lu­tion per­met de réduire de plus de 40 % les émis­sions d’oxyde d’a­zote. Le moteur 5B équipe aujour­d’hui les avions A321 mais aus­si A320, A319 et A318.

À fin 2004 :
• 1 362 avions A320, A321 et A319 équipés du moteur CFM56 sont en ser­vice, représen­tant 60 % de l’ensem­ble des avions de la famille A320 ;
• près de 3 000 moteurs 5A et 5B ont été livrés et ont accu­mulé en vol plus de quar­ante-cinq mil­lions d’heures.

L’A320 à peine lancé… Airbus lance son premier long-courrier quadriréacteur… grâce à CFM

Air­bus lance simul­tané­ment l’A330, avion bimo­teur moyen-cour­ri­er, et l’A340 quad­ri­mo­teur long-cour­ri­er à 275 pas­sagers, avec la même aile et le même fuselage.

Airbus recherche un moteur pour son A340

Après un par­cours chao­tique, la con­cur­rence renonce à offrir une motori­sa­tion pour ce quadriréac­teur, et c’est le con­sor­tium qui après l’A300 et l’A320 per­met, une fois encore à Air­bus, de lancer son avion avec cette fois un moteur CFM56‑C de 34 000 livres (15 130 daN) de poussée, le plus puis­sant de la famille. Le diamètre de la souf­flante est aug­men­té, le com­presseur basse pres­sion passe à qua­tre étages, le corps haute pres­sion est amélioré pour sup­port­er des tem­péra­tures plus élevées, la tur­bine basse pres­sion passe à cinq étages, la tuyère est à flux mélangés pour dimin­uer la con­som­ma­tion de car­bu­rant en croisière et atténuer encore le niveau acoustique.

La cer­ti­fi­ca­tion du moteur est acquise en décem­bre 1991 au niveau de 32 500 livres (14 460 daN) et en octo­bre 1994 à celui 34 000 livres (15 130 daN).

La mise en ser­vice du pre­mier A340 a eu lieu en févri­er 1993.

À fin 2004 :
• 230 avions A340 sont en service,
• 1 068 moteurs CFM56-5C ont été livrés et ont accu­mulé plus de vingt-sept mil­lions d’heures.

Les deux avions A330 et A340 per­me­t­tent à Air­bus de pren­dre pied sur le seg­ment des long-cour­ri­ers de capac­ité inter­mé­di­aire et d’y établir en peu de temps une posi­tion forte.

Le dernier-né de la famille CFM est le CFM56‑7 — retenu en exclusivité par Boeing en 1993, après une compétition sévère, pour équiper les ” Boeing 737 nouvelle génération ” 737–600 à 900

Sur le seg­ment de l’avion de 150 places, Boe­ing, con­cur­rencé par l’Air­bus A320, doit choisir au début des années qua­tre-vingt-dix entre un avion entière­ment nou­veau ou un dérivé mod­ernisé du 737. Après une large con­sul­ta­tion des com­pag­nies aéri­ennes Boe­ing lance le ” Boe­ing 737 nou­velle généra­tion ” plus silen­cieux, moins pol­lu­ant et encore plus économique. Dès le départ, Boe­ing lance une famille d’avions de 108 à 160 et plus tard 175 passagers.

Le moteur sera le résul­tat des réflex­ions con­duites par CFM, Boe­ing et les com­pag­nies aéri­ennes intéressées.

Le CFM56‑7 est un ” CFM56‑3 de nou­velle généra­tion ” offrant les avancées suiv­antes : moins de bruit, une pol­lu­tion réduite, une main­te­nance plus aisée et, évidem­ment, plus de poussée et une con­som­ma­tion de car­bu­rant réduite.

Conçue autour du généra­teur de gaz et de la tur­bine basse pres­sion du moteur CFM56-5B, la par­tie avant est entière­ment nou­velle avec en par­ti­c­uli­er des aubes de souf­flante à large corde en titane per­me­t­tant d’obtenir à la fois un excel­lent ren­de­ment et une très grande résis­tance à l’éro­sion et aux inges­tions de corps étrangers.

La cer­ti­fi­ca­tion du moteur CFM56‑7 aux niveaux de 18 500 (8 230 daN) à 27 300 livres (12 150 daN) est acquise en octo­bre 1996. L’en­trée en ser­vice des avions 737-NG a lieu fin 1997.

Le suc­cès com­mer­cial de l’avion et donc du moteur va dépass­er celui de la généra­tion précé­dente du 737/ CFM56‑3… !

À fin 2004 :
• plus de 2 400 avions 737-NG ont été commandés,
• 1 625 sont en service,
• 3 508 moteurs CFM56‑7 livrés.

Parti un jour de janvier 1968 avec l’avant-projet M56 pour devenir en 1971 CFM56, grâce à la coopération 50/50 avec General Electric, le programme CFM56 est aujourd’hui, avec 15 000 moteurs en service, le plus grand succès de l’histoire des moteurs d’avions civils

Et cela grâce à :
• l’adapt­abil­ité du moteur dont la décli­nai­son en six ver­sions a su répon­dre aux besoins du marché en par­ti­c­uli­er au développe­ment des avions monocouloir,
• un faible coût de possession,
• une excel­lente fiabilité,
• l’in­vestisse­ment con­tinu des deux indus­triels dans les nou­velles tech­nolo­gies pour amélior­er le moteur,
• et enfin et surtout l’ex­em­plaire coopéra­tion entre eux… !

À fin 2004, près de 15 000 moteurs ont été livrés, avec des cadences de plus de 1 000 moteurs/an en 1999, 2000, 2001 et peut-être de nou­veau en 2006… ! Sur les 10 800 avions com­mer­ci­aux de plus de 100 places en ser­vice dans le monde, les avions mono­couloir représen­tent 75 % du total soit 8 100 avions. Plus de 60 % sont équipés de CFM56. Et cette part de marché dépasse 70 % sur les pro­grammes aujour­d’hui en pro­duc­tion, les familles A320 et B737. 53 % des décol­lages d’avions com­mer­ci­aux de plus de 100 places sont assurés par des CFM56, soit un toutes les qua­tre secondes.

Les 15 000 moteurs en ser­vice génèrent une activ­ité impor­tante et crois­sante d’après-vente, de sou­tien aux 400 clients, et de répa­ra­tion : en 2004, près de 1 800 moteurs ont été ” remis à neuf “.

Et demain ?

La famille CFM56 actuelle a encore un long et bril­lant avenir devant elle. Ses parts de marché ne fléchissent pas, tant s’en faut. La flotte instal­lée — trente ans après le lance­ment du pro­jet — est encore, avec un âge moyen de neuf ans, plus jeune que la moyenne du parc de moteurs civils en ser­vice. Elle dépassera, selon toute vraisem­blance, les 20 000 unités en service.

Ce suc­cès excep­tion­nel du pro­gramme CFM56 ne peut que con­duire les mem­bres du con­sor­tium à pré­par­er ensem­ble la ” suc­ces­sion du CFM56 “.

Dès la fin des années 1990, un pro­gramme de recherche et mat­u­ra­tion tech­nologique con­joint bap­tisé TECH56 est mis en œuvre. Ses objec­tifs de diminu­tion du coût de pos­ses­sion, du niveau acous­tique et d’émis­sion de pol­lu­ants sont par­ti­c­ulière­ment ambitieux.

Par­al­lèle­ment au déroule­ment du pro­gramme de recherche TECH56, les deux indus­triels col­la­borent très étroite­ment avec les avion­neurs et les com­pag­nies aéri­ennes pour appréci­er le cal­en­dri­er et les besoins du marché futur qui pour­rait voir — vers le milieu de la prochaine décen­nie ? — appa­raître une nou­velle généra­tion d’avions mono­couloir appor­tant, lorsque les tech­nolo­gies seront disponibles, d’im­por­tants pro­grès en matière d’é­conomie et de respect de l’environnement.

Les deux action­naires de CFM Inter­na­tion­al sont prêts le jour venu à apporter la meilleure con­tri­bu­tion pos­si­ble au développe­ment durable du trans­port aérien.

Le programme SaM146, moteur pour avion régional

Notre société s’est dévelop­pée ces trente dernières années autour et grâce au suc­cès de son parte­nar­i­at avec Gen­er­al Elec­tric. Ce parte­nar­i­at est et restera au cœur de la stratégie de la société. Mais au-delà, elle souhaite val­oris­er son porte­feuille de tech­nolo­gies et son posi­tion­nement de motoriste majeur acquis dans le domaine mil­i­taire (Mirage 2000, Rafale…) et comme on l’a vu dans les pro­grammes CFM56. Snec­ma a ain­si décidé de s’en­gager en tant que maître d’œu­vre dans le développe­ment d’un nou­veau moteur pour le marché des avions régionaux.

L’analyse de ce marché mon­tre en effet une attente des opéra­teurs dans la gamme des avions de 70 à 100 places, occupée prin­ci­pale­ment aujour­d’hui par Embraer avec les EMB-170 et ‑190 et dans une moin­dre mesure par les CRJ700 et 900 de Bom­bardier. Les moteurs présents aujour­d’hui sur ce seg­ment sont de con­cep­tion anci­enne et basés sur des tech­nolo­gies des années quatre-vingt-dix.

Pour dévelop­per un moteur de nou­velle généra­tion, le SaM 146, notre entre­prise s’est rap­prochée de NPO Sat­urn, le pre­mier motoriste russe, dans le cadre d’une société com­mune : Pow­er­jet. Dans ce parte­nar­i­at, elle est en charge du corps haute pres­sion, et assure la tâche d’in­té­gra­tion du moteur tan­dis que NPO Sat­urn développe le corps basse pres­sion, sché­ma de coopéra­tion large­ment expérimenté…

Le moteur SaM 146 a été sélec­tion­né en 2003 par Sukhoï Civ­il Air­craft Cor­po­ra­tion pour motoris­er en sim­ple source son avion région­al RRJ (Russ­ian Region­al Jet) de 60 à 90 places en cours de développement.

Le développe­ment de Snec­ma motoriste civ­il se poursuit… 

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