Rail régional, un aménagement durable au service de la cohésion sociale et territoriale

Ferroviaire

Dossier : Ferroviaire | Magazine N°816 Juin 2026

La part modale du rail reste trop modeste en France, alors même que les investissements consentis dans les réseaux régionaux ont été considérables. Le sujet structurant se trouve dans les mobilités du quotidien : trains régionaux, services express métropolitains, dessertes périurbaines. Il faut obtenir davantage de performance et remettre le voyageur au centre du système ferroviaire. Pour produire tous ses effets, la concurrence doit avec cet objectif être équitable. Le train pourra ainsi jouer le rôle de colonne vertébrale des mobilités françaises.

Dans un pays qui s’est construit au rythme des gares et des lignes de chemin de fer, le rail n’est pas seulement un mode de transport parmi d’autres : c’est une infrastructure d’avenir au service d’un aménagement du territoire plus équilibré, d’une transition écologique crédible et d’une cohésion sociale renforcée. Le contexte législatif actuel, avec le débat sur le financement des infrastructures de transport, rend cette question plus actuelle que jamais. Alors que le transport est le secteur qui se décarbone le plus lentement en France, persister à opposer train, voiture et autocar n’a plus de sens ; la vraie question est de savoir comment faire du ferroviaire la colonne vertébrale d’un système de mobilités multimodal, accessible et compétitif.

Décarboner les mobilités du quotidien

Les transports restent le premier émetteur de gaz à effet de serre en France, et la route concentre l’essentiel des émissions du secteur. Dans le contexte géopolitique que nous subissons, le rail possède trois atouts majeurs : une traction largement alimentée par une électricité bas carbone en France, une excellente efficacité énergétique et une capacité massifiée inégalée pour transporter des flux importants sur des corridors structurants. Sur un axe métropolitain, le train est un outil pertinent pour organiser les mobilités du quotidien dans et autour des grandes agglomérations.

Pourtant, la part modale du rail reste trop modeste en France, autour de 10 %, avec un poids important du TGV, alors même que les investissements consentis dans les réseaux régionaux ont été considérables. Si nous voulons réellement réduire l’usage contraint de la voiture individuelle, y compris électrique, il faudra offrir significativement plus de trains, mieux cadencés, surtout mieux connectés aux autres modes (par exemple à des cars express) et plus lisibles pour l’usager.

Au moment où l’État et les collectivités s’interrogent sur la réalisation et le financement des SERM (services express régionaux métropolitains), il est urgent de penser à l’échelle des bassins de vie et de repenser la gouvernance des mobilités. Les travaux que nous menons à partir des données mobiles des abonnés Orange dans le cadre de Geonexio, le think and do tank de Transdev, soulignent combien les offres de services ferroviaires régionaux sont insuffisantes pour coller à la demande et aux flux réels.

La mobilité, une condition de cohésion sociale et territoriale

Le débat ferroviaire français se focalise souvent sur les grandes lignes, alors que le sujet structurant se trouve dans les mobilités du quotidien : trains régionaux, services express métropolitains, dessertes périurbaines. C’est là que se joue l’accès à l’emploi, à l’éducation, à la santé et aux services, et donc la capacité de nos territoires à rester attractifs sans imposer aux ménages un tout-voiture coûteux. Le ferroviaire est à la fois un outil écologique et un outil de cohésion. Il relie les centres et les périphéries, les métropoles et les villes moyennes, les bassins d’emploi et les zones d’habitat. Il permet de concilier la transition écologique avec une promesse républicaine simple : ne laisser aucun territoire à l’écart.

Faire du rail une solution compétitive

Mais il faut aussi regarder les choses en face : le train ne gagnera durablement des parts de marché que s’il devient plus compétitif face à la route. La voiture conserve un avantage d’usage, de souplesse apparente et souvent de coût. Et demain, avec l’essor du véhicule électrique, elle pourra aussi revendiquer un meilleur bilan environnemental à l’usage. C’est précisément pour cela que le ferroviaire doit progresser en performance économique. Non pour renoncer à ses exigences de sécurité, de qualité ou d’accessibilité, mais pour démontrer qu’un service collectif décarboné peut aussi être efficace, robuste et soutenable pour les finances publiques. L’expérience européenne montre que l’ouverture à la concurrence, de manière régulée et transparente, des services régionaux peut apporter cette compétitivité du rail, en stimulant l’innovation et un meilleur rapport qualité-prix.

Depuis trente ans, notre entreprise est présente en Allemagne où le coût du train-kilomètre a été divisé par deux et l’offre multipliée par quatre. Avec seulement 7 % de parts de marché, Transdev opère l’équivalent de l’offre TER de quatre régions françaises ! Le ferroviaire représente 10 % de notre chiffre d’affaires et constitue un axe fort de développement dans le monde (Canada, Nouvelle-Zélande, Suède, France, Allemagne…). La concurrence ne signifie ni l’abandon du service public, ni la privatisation du réseau. L’infrastructure demeure un monopole naturel, nous soutenons d’ailleurs sa totale indépendance afin que le gestionnaire soit pleinement rattaché à l’État. Quant aux autorités organisatrices (les régions), elles conservent la maîtrise du service : cahier des charges, dessertes, tarification, exigences sociales, objectifs de qualité. Ce qui change, c’est la capacité à comparer les solutions, à exiger davantage de performance et à remettre le voyageur au centre du système ferroviaire !

Mieux dépenser pour mieux desservir

Si les gains de productivité permis par la concurrence sont réinvestis dans l’offre, alors ils deviennent un outil puissant d’aménagement du territoire, comme sur la ligne Marseille-Nice qui a donné lieu à un doublement de l’offre avec le même budget. On peut également s’inspirer du modèle concessif que la Région Grand Est a choisi pour rouvrir une ligne locale dont le rôle en matière d’aménagement du territoire est évident ; il s’agit de la ligne Nancy-Contrexéville que Transdev exploitera de manière opérationnelle fin 2027.

Plus de fréquences, des amplitudes horaires élargies, du matériel mieux utilisé, une maintenance optimisée, une meilleure ponctualité : voilà ce qui peut faire basculer des milliers d’automobilistes vers le train. Et voilà ce qui peut donner au ferroviaire la place qui devrait être la sienne dans la décarbonation des mobilités du quotidien et la cohésion sociale et territoriale. C’est le choix qu’a fait la Région Sud en tant qu’autorité organisatrice, sous l’impulsion de son président Renaud Muselier, en ouvrant à la concurrence la ligne Marseille-Nice depuis juillet 2025. Transdev y opère avec succès avec une fréquentation et une régularité accrues.

La Région Sud a ouvert à la concurrence la ligne Marseille-Nice en juillet 2025, avec des résultats déjà probants en termes de fréquentation et de régularité. © Transdev

Les conditions d’une concurrence réussie

Pour produire tous ses effets, la concurrence doit toutefois être équitable. Cela suppose un accès transparent aux données, des règles du jeu claires, une neutralité réelle dans l’analyse des offres, un accès régulé aux pièces et aux outils de maintenance, ainsi qu’une organisation lisible des transferts de personnel, autant de points soulignés dans les rapports de l’ART (autorité de régulation des transports). Il faudra aussi, comme le font certaines AOM (autorités organisatrices de mobilité) en Allemagne, lancer plusieurs lots en même temps afin de garantir aux nouveaux entrants une part de marché, afin de ne pas conforter des positions dominantes de l’ex-monopole.

En 2025, le Conseil d’État a même validé cette pratique pour les collectivités. Le problème n’est pas d’opposer acteurs historiques et nouveaux entrants. Il est de construire un cadre dans lequel chaque opérateur est poussé à donner le meilleur de lui-même, dans l’intérêt des régions, des voyageurs et de la collectivité. C’est précisément le rôle de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), la fédération professionnelle des opérateurs. Elle a apporté de nombreux progrès et le dialogue se poursuit avec les services de l’État et Régions de France pour avancer dans cette direction.

Une ambition française pour le rail

La France a besoin de plus de trains. Plus de trains pour désaturer les accès aux grandes villes. Plus de trains pour réduire notre dépendance à la voiture individuelle. Mais aussi plus de trains pour relier efficacement les territoires, soutenir l’activité économique et répondre à l’urgence climatique. Cette ambition n’est atteignable qu’à une condition : faire du ferroviaire un secteur à la fois exemplaire sur le plan environnemental et plus exigeant sur le plan économique. Le rail doit être non seulement vertueux, mais aussi performant. Il doit enfin être mieux connecté aux autres modes, notamment routiers. L’ouverture à la concurrence peut être l’un des moyens d’y parvenir. Non comme une fin en soi, mais comme un instrument au service d’un objectif plus large : faire du ferroviaire la véritable colonne vertébrale des mobilités françaises, au service d’un aménagement du territoire équilibré qui contribue à notre cohésion nationale.