Métiers du ferroviaire : quelles carrières pour les polytechniciens ?
Deux camarades témoignent de leur parcours dans les métiers du ferroviaire, l’une à la RATP et l’autre dans le secteur privé après des expériences dans le public. Ils démontrent en quoi le train est un secteur d’une grande modernité et actualité, offrant une large richesse d’expériences techniques et humaines, et des perspectives dynamiques de carrière. Le ferroviaire a été mais reste durablement un secteur d’avenir pour les ingénieurs, et plus spécialement pour les X.
Dix ans après votre sortie de l’X, comment décririez-vous votre cheminement au sein du secteur ferroviaire ?
Pauline Lamotte : J’ai rejoint la RATP il y a en effet bientôt dix ans, fraîchement diplômée et avec une forte envie de terrain et de concret. J’ai d’abord intégré l’ingénierie, en tant que maître d’œuvre sur des projets de signalisation RER. Pendant quatre ans, j’y ai piloté des entreprises réalisant des travaux de modernisation. J’ai ensuite rejoint, il y a cinq ans, les équipes de la maintenance pour piloter le marché de sous-traitance de la maintenance signalisation sur la moitié des lignes de métro.
Depuis deux ans et demi, mon périmètre s’est élargi : je suis aujourd’hui responsable de la maintenance signalisation sur l’ensemble du réseau métro, y compris les lignes gérées en interne. Ce parcours, assez classique au sein d’une entreprise comme la RATP, a été l’occasion de découvrir différentes étapes de la vie d’un même système et d’exercer des missions variées telles que de la coordination technique, de la gestion contractuelle et du management.
Cédric Bourdais : De mon côté, j’ai un parcours que l’on pourrait qualifier d’assez classique pour un X ayant rejoint le corps des Ipef à la sortie de l’École. J’ai débuté par un métier opérationnel comme chef de projet à la Société du Grand Paris (devenue Société des Grands Projets), sur des sections du futur métro 15. J’ai évolué au sein de la SGP vers des fonctions plus stratégiques auprès de son président.
Puis j’ai rejoint les ministères pour me rapprocher de la conception des politiques publiques : après un passage d’un an à Bercy sur des questions d’énergie, le ministre des Transports de l’époque, Clément Beaune, m’a recruté comme son conseiller ferroviaire et transports publics, étape là encore relativement classique même si elle n’a rien d’obligatoire. Aujourd’hui, soucieux de changer de point de vue, je suis retourné à l’opérationnel mais dans le secteur privé, qui joue son rôle aussi, avec ses propres logiques, dans un secteur souvent perçu comme très « public ».
Quel a été, pour chacun de vous, votre plus grande surprise en intégrant le secteur ?
CB : La complexité ! On se figure à tort que faire rouler des trains ou métros, c’est une technologie du XIXe siècle, qui passe pour ringarde à l’ère de l’IA. C’était d’ailleurs le discours ambiant quand je faisais ma 4e année aux USA en 2015 et qu’on imaginait des voitures autonomes pour 2020 (!). Or il s’agit d’un système qui nécessite la synchronicité d’un grand nombre de sous-systèmes – rappelons qu’on a inventé les fuseaux horaires pour le transport ferroviaire – en accroissant constamment la vitesse et la fréquence, le tout en garantissant un niveau de sécurité le plus élevé possible laissant peu de place au hasard et aussi en maîtrisant le coût. Cette complexité se retrouve dans les infrastructures, que je connais mieux, tant dans leur conception technique que dans les problèmes environnementaux et sociétaux qui les entourent dans les pays occidentaux aujourd’hui.
PL : Au cours de ma 4A, je me suis intéressée au domaine ferroviaire parce qu’il me semblait combiner une forte dimension terrain et des problématiques complexes, liées notamment à l’environnement très contraint qui en fait la spécificité. Comme Cédric, ma principale surprise a été de découvrir l’imbrication de ces problématiques et l’immense diversité des métiers auxquels il faut faire appel pour les résoudre. Le système ferroviaire porte des sujets techniques, humains, organisationnels et industriels qui nécessitent la collaboration de nombreux acteurs. C’est cette richesse et cette transversalité qui m’ont particulièrement marquée en découvrant le secteur.
Parmi les projets que vous avez menés ou auxquels vous avez contribué, lequel vous paraît le plus illustratif de la complexité ou de la modernité du secteur ?
PL : Comme on ne se remet jamais vraiment de ses premières amours, j’ai été particulièrement marquée par le premier projet auquel j’ai eu la chance de contribuer, et qui illustre bien à mes yeux la complexité que nous évoquions à l’instant. Il s’agissait du projet de renouvellement de voie ballast du tronçon central du RER A, sur lequel je réalisais la maîtrise d’œuvre pour le périmètre signalisation. Ce projet ambitieux reposait sur la coordination d’un grand nombre de disciplines aux contraintes très différentes. Pendant plusieurs années successives, il s’articulait non seulement en une phase préparatoire de plusieurs mois en chantiers de nuit « classiques », mais aussi et surtout en une interruption de trafic voyageurs d’un mois l’été.
Il fallait donc que les différents corps de métier se coordonnent pour être au rendez-vous dans l’environnement très restreint que constitue le tunnel du RER et avec un impératif majeur : reprendre le trafic en toute sécurité et dans les temps. Au-delà du renouvellement patrimonial réussi, ces travaux ont constitué une occasion de développer de nouvelles méthodes de travail pour répondre aux contraintes spécifiques, et de progresser sur la massification des projets pour tirer le meilleur parti des interruptions de trafic. Ce type de projet illustre bien la complexité technique, organisationnelle et humaine du ferroviaire, ainsi que le niveau d’exigence qu’il impose, en particulier lorsqu’il impacte directement autant de voyageurs.
CB : Pour ma part, je pense en premier lieu au Grand Paris Express. Ce projet, qui déploie 200 km de nouvelles lignes de métro en Île-de-France, permet de se rendre compte que les projets de transport public concentrent une grande complexité : c’est l’intersection de l’économie, de l’urbanisme, de la géographie, du droit, de l’environnement, de la géotechnique, de l’architecture, des automatismes de conduite, des télécommunications, de la finance même… et tout cela en interaction avec des parties prenantes dans chaque territoire.
Dès lors, le projet ne peut être que moderne dans sa conception et son exécution, et non la répétition des grands projets du passé, sans quoi il serait critiqué et voué à l’échec. Le secteur se renouvelle donc, même s’il s’inscrit dans un temps long qui est parfois difficile à appréhender à l’échelle d’une vie : le GPE a été lancé en 2007 et ne sera fini qu’après 2030, ce qui en fait, avec un peu de recul, un projet rapide au regard des standards occidentaux, car il n’a connu aucune pause dans les phases d’études et quasiment pas de remise en question.
Si vous deviez expliquer à un(e) élève de l’École en quoi le ferroviaire est un « véritable métier d’ingénieur », quel exemple concret mettriez-vous en avant ?
CB : Je dirais qu’à deux titres le ferroviaire répond à cette définition. Premièrement, le secteur offre de nombreuses occasions d’approfondir des connaissances techniques et scientifiques, qu’il s’agisse de mécanique, de science des matériaux, d’automatismes, d’économie et de plus en plus de sciences de la donnée. Il est tout à fait possible d’effectuer des thèses, y compris en entreprise, sur ces thématiques, puis d’avoir un parcours d’expert.
Deuxièmement, et c’est plutôt mon parcours, il ravira celles et ceux qui ont à cœur d’être généralistes et pluridisciplinaires, qui sont curieux d’explorer de nouvelles disciplines et de faire dialoguer les savoirs entre eux, que ce soit les disciplines techniques évoquées précédemment ou des disciplines non scientifiques (le droit, l’architecture…) en s’appuyant sur de fortes capacités d’analyse, de synthèse et de rigueur. Dans ce cas, on ne fait plus les calculs soi-même mais il faut être capable en très peu de temps d’entrer dans un sujet, le comprendre à 80 % et de « challenger » les experts en identifiant les interactions avec les autres sujets.
PL : À mon sens, ce qui fait du ferroviaire un domaine propice à de « véritables métiers d’ingénieur », c’est la jonction entre des système complexes interdépendants et un contexte opérationnel fort. La signalisation ferroviaire me semble en être un bon exemple concret : il s’agit d’un domaine exigeant en termes d’expertise technique, dont la mise en œuvre doit tenir compte de nombreuses contraintes : sécurité des circulations, continuité du service, environnement physique très restreint et interactions avec d’autres systèmes.
Dans ce contexte, le rôle de l’ingénieur n’est pas tant d’apporter des solutions techniques, portées par des experts, que de les comprendre pour contribuer à débloquer des situations, d’un point de vue tant technique qu’humain et organisationnel. Pour les métiers opérationnels comme la maintenance, cela revient à arbitrer en permanence entre des contraintes parfois contradictoires, en structurant chaque décision autour d’un principe central et non négociable : la sécurité, qu’il s’agisse de celle des circulations ferroviaires ou de celle des personnes intervenant sur le terrain.
Quels types de compétences ou de profils manquent aujourd’hui le plus au secteur ferroviaire ?
CB : Je n’ai pas une vue exhaustive, mais il me semble que la place croissante des automatismes, d’une part, et de l’IA, d’autre part, nécessiteront des profils adéquats. Dans l’infrastructure, au regard de la forte complexité, les bons profils expérimentés aussi sont recherchés.
PL : Aujourd’hui, le secteur ferroviaire fait face à des besoins importants à plusieurs niveaux. En tant que responsable d’activité de maintenance, je suis notamment confrontée à la difficulté de recruter des opérateurs. S’agissant des profils de cadre, il me semble que nous avons un fort besoin d’ingénieurs intéressés par des problématiques concrètes et industrielles. Le ferroviaire étant un univers technique tellement spécifique qu’on s’y forme beaucoup en interne, ce sont avant tout la curiosité de découvrir ces systèmes et une appétence pour le terrain qui me semblent essentielles. Par ailleurs, beaucoup de nos métiers offrent des chances de développement managérial, avec un rôle clé à jouer dans l’évolution des méthodes et l’homogénéisation des pratiques, afin d’intégrer pleinement les questions de performance industrielle dans le quotidien des équipes.
Avec une dizaine d’années de recul, que diriez-vous à un(e) jeune X qui hésite à rejoindre le ferroviaire ?
PL : Je lui dirais de ne pas hésiter ! Le ferroviaire est un univers passionnant, tant techniquement qu’humainement. Les métiers qu’il implique sont d’une grande diversité (projets, maintenance, exploitation, institutions, etc.) et les passerelles entre eux sont multiples, permettant des parcours variés. C’est également un milieu où se côtoient des gens passionnés (ferrovipathes ou pas), animés par un vrai sens du service public et la conviction de contribuer à un objectif essentiel. Il me semble que, pour quelqu’un qui cherche un métier porteur de sens, combinant une forte exigence technique avec des enjeux organisationnels et humains, le ferroviaire constitue une option particulièrement intéressante.
“Le ferroviaire est un univers passionnant, tant techniquement qu’humainement.”
CB : Je complèterais en l’invitant à explorer le secteur par des stages et en contactant des anciens, beaucoup d’anciens. Ne pas s’arrêter aux a priori, surtout français, qui peuvent parfois réduire le ferroviaire à quelques grandes entreprises bien connues. C’est un secteur vaste, fait de nombreuses entreprises (publiques ou privées, de toutes tailles) ou d’entités publiques (État, régions…), avec des modes de fonctionnement très différents dont certains vous conviendront mieux que d’autres.
À l’École on aborde souvent le monde du travail par la thématique traitée, et c’est normal, mais le fonctionnement managérial, la souplesse de l’organisation sont en pratique des déterminants de votre emploi qui rendent le quotidien merveilleux ou infernal, toutes choses égales par ailleurs. Comme je le disais, les métiers peuvent être extrêmement techniques ou plus généralistes, au choix. Enfin, le secteur connaît de très forts développements à l’international, tel que je le vois aujourd’hui chez NGE ; les investissements sont considérables à travers le monde, avec des problèmes propres à chaque pays, offrant de belles perspectives de carrière et d’aventure !
Articles similaires :
Quels trains pour demain ? L’innovation technologique pour le ferroviaire
Logistique ferroviaire, un potentiel économique et écologique à développer
Ferroviaire et hydrogène : des perspectives et des freins qu’il faut encore lever !
SNCF Réseau, l’épine dorsale d’une France plus verte !
Étymologie : À propos du ferroviaire