Lorsque la réglementation façonne l’avenir d’un secteur : le cas des batteries haute tension
Les stratégies choisies par chacun des trois grands acteurs de la transition électrique de l’automobile sont très diverses. La Chine a su concevoir et mettre en œuvre une stratégie cohérente et efficace, qui la situe à la première place de la compétition. L’Europe a été très volontariste dans ses objectifs, mais elle n’a pas su mettre en place les moyens industriels de sa politique et ses efforts de rattrapage se heurtent à des difficultés. Aux États-Unis, la Californie a été précurseur mais les politiques fédérales, en raison des alternances politiques, souffrent d’un manque de cohérence qui déstabilise le secteur. Le match n’est pas perdu pour l’Europe, car la Chine commence à se heurter aux conséquences néfastes de son expansion à marche forcée. Encore faut-il que notre région ait bien conscience de l’importance de réglementations qui peuvent tout aussi bien tuer l’innovation dans l’œuf qu’au contraire la dynamiser.
La transition vers la mobilité électrique s’impose désormais comme l’un des plus grands bouleversements industriels contemporains. Loin de résulter d’une évolution spontanée du marché, elle est avant tout le produit de réglementations de plus en plus contraignantes adoptées pour répondre aux exigences de l’Accord de Paris de 2015. Elles ont forcé les constructeurs d’automobiles à accélérer la fin du moteur thermique et à se tourner massivement vers les véhicules à batterie, cœur technologique du véhicule électrique. Cet article compare les approches de la Chine, de l’Europe et des États-Unis afin de comprendre comment leurs politiques publiques façonnent l’avenir de l’automobile mondiale. La comparaison met en évidence trois logiques de gouvernance publique de cette transition.
La gouvernance chinoise
La Chine a pris une avance décisive en mobilisant un « darwinisme administré » (Alochet, Midler, 2023) : une association inédite de planification centralisée, de soutien massif en R&D sur l’ensemble de la chaîne de valeur, de protections douanières et d’ajustements pragmatiques en fonction des performances obtenues. Les réglementations, combinant subventions et système de crédits CAFC (Corporate Average Fuel Consumption), NEV (New Energy Vehicles), ont poussé l’industrie à améliorer sans cesse l’autonomie, la densité et l’efficacité énergétiques des véhicules. Elles ont permis de sélectionner, sur une décennie et de manière continue et rigoureuse, les meilleures entreprises, ce qui a favorisé l’essor de champions nationaux comme CATL et BYD (voir figures 1 & 2).
Soutenue par des financements publics colossaux et actionnant de manière pragmatique des barrières à l’entrée pour donner du temps à l’apprentissage des industries nationales, la filière chinoise des batteries s’est intégrée verticalement, contrôlant extraction, raffinage, composants et assemblage. Cette domination s’exerce aujourd’hui sur toute la chaîne de valeur des batteries : depuis l’extraction minière (souvent à l’étranger), le raffinage, la fabrication des anodes (85 % des capacités des fabrications mondiales), des cathodes (70 %), des cellules (76 % des capacités mondiales) et des véhicules (voir figures 3 et 4).
La gouvernance européenne
L’Europe, de son côté, a mis en place une succession de normes environnementales de plus en plus strictes : des normes Euro sur les polluants en 1992 à la première réglementation CO₂ imposée en 2009 à la suite de l’échec des engagements volontaires de l’industrie. Après le scandale du dieselgate, la Commission européenne a accéléré son action et adopté un calendrier très ambitieux : obligation de vente de 100 % de véhicules neufs zéro émission CO₂ en 2035 et normes Euro7 incluant désormais les émissions de pneus et de freins et la durabilité des batteries.
L’UE n’a ainsi pas hésité à rompre avec sa tradition de neutralité technologique : l’électrification est désormais la seule trajectoire possible. Cette stratégie radicale, qui les avait contraints à investir massivement dans l’électrique, continue de susciter de fortes critiques de la part des constructeurs opérant en Europe, qui dénoncent des délais irréalistes et des coûts élevés de l’électrique, avant d’annoncer maintenant des gels ou retards de nouveaux produits.
Un fort volontarisme non sans difficulté
Pour accompagner cette mutation, l’UE a lancé dès 2017 l’Alliance européenne des batteries, dotée de financements massifs. L’objectif est de créer une chaîne de valeur intégrée et durable, couvrant l’extraction des matériaux, la production de cellules, le recyclage et la seconde vie des batteries. Deux projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC) ont déjà mobilisé plus de 20 milliards d’euros. Le futur règlement européen sur les batteries introduit des obligations inédites : calcul et publication de l’empreinte carbone des batteries, taux minimaux de recyclage pour le lithium, le cobalt, le nickel et le plomb, et contenu recyclé obligatoire à partir de 2030. Cette approche vise autant la souveraineté industrielle que la réduction de l’empreinte environnementale.
Plusieurs projets emblématiques ont été lancés, comme Northvolt en Suède, ACC en France et en Allemagne, ou Verkor en France. Les gigafactories prévues pourraient dépasser 600 GWh de capacité en 2030, permettant de couvrir une large part de la demande européenne. Mais les démarrages industriels de ces processus de fabrication à la fois nouveaux pour l’industrie automobile et complexes s’opèrent dans la douleur : Northvolt a fait faillite en 2024, tandis que les gigafactories d’ACC et de Verkor peinent à obtenir les rendements de fabrication espérés. Selon certaines estimations, plus de la moitié de la production pourrait encore être contrôlée à moyen terme par des acteurs asiatiques implantés en Europe, notamment CATL ou Tesla alimenté par BYD.
L’impulsion par les États américains
Aux États-Unis, le rôle moteur de la Californie est ancien. Confrontée au smog dès les années 1940, l’État a adopté très tôt des règles pionnières en matière de réduction des émissions. Dans les années 1990, le programme LEV (Low Emission Vehicles) a introduit des normes de plus en plus strictes, complétées par le programme ZEV, premier mécanisme imposant des quotas de véhicules zéro émission. Depuis 2012, ces dispositifs ont été intégrés dans un cadre global – Advanced Clean Cars – qui a défini une trajectoire claire vers 100 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2035. En 2022, la règle Advanced Clean Cars II a renforcé cet objectif. Dix-huit États américains, représentant près de la moitié du marché, ont choisi de suivre la Californie, accentuant son rôle de laboratoire réglementaire.
La gouvernance fédérale aux États-Unis
Au niveau fédéral, la situation est nettement plus chaotique. Les normes CAFE (Corporate Average Full Economy), introduites en 1975, ont été complétées en 2011 par des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais les alternances politiques ont conduit à des revirements : l’administration Obama avait aligné les standards fédéraux sur ceux de la Californie, Trump a annulé cette convergence et supprimé l’autonomie californienne, tandis que Biden l’avait rétablie.
L’administration Biden avait affiché des ambitions claires : atteindre 50 % de ventes de véhicules électriques en 2030. La loi sur la réduction de l’inflation (IRA) illustre ce volontarisme : elle conditionne les crédits d’impôt à une production localisée des batteries et impose des exigences strictes d’approvisionnement en matériaux critiques. Plusieurs dizaines de milliards de dollars sont consacrés aux infrastructures de recharge, à la modernisation du réseau électrique et au soutien à l’industrie des batteries. En 2022, plus de 135 milliards d’investissements publics et privés ont été annoncés pour développer cette filière aux États-Unis. Les constructeurs traditionnels s’alignent : GM vise un million de véhicules électriques d’ici 2025, Ford deux millions par an à l’horizon 2026 et Stellantis 50 % de BEV vendus d’ici la fin de la décennie.
À la différence de l’Europe qui vise le développement de champions locaux, les constructeurs opérant en Amérique du Nord ont largement fait appel aux fabricants coréens de batteries (LG, ES et SK Innovation principalement) pour produire localement. Dès son retour au pouvoir, le président Trump a systématiquement détricoté les dispositions de l’administration Biden : suppression des crédits d’impôt à la vente des véhicules électriques, réduction des exigences CAFE et suppression des pénalités pour non-atteinte de celles-ci, gel des investissements dans le réseau de recharge… Les constructeurs américains, déjà en retard par rapport à tous leurs concurrents mondiaux, renoncent aussi au VE, aggravant leur déficit technologique.
Rien n’est pourtant joué
La situation actuelle est clairement une domination des industriels chinois. L’Europe, partie en retard, a fait récemment des efforts de rattrapage importants tandis que les États-Unis, déjà en retard malgré Tesla, sont repartis dans un cycle d’abandon des politiques favorables aux développements des VE, mettant en cause la pérennité de l’industrie automobile américaine. La dynamique technologique des batteries est loin d’avoir atteint son asymptote : elle associe des améliorations progressives des compositions des électrodes et des architectures des batteries propres à augmenter les densités et réduire les coûts, avec en perspective la rupture des électrolytes solides à l’horizon 2030.
“Il y a aujourd’hui des occasions de rattrapage pour l’Europe.”
La course pour cette nouvelle phase est engagée. La Chine fait certes la course en tête, mais les effets retours de son dynamisme commencent à se faire sentir : surcapacités massives et guerre des prix sur le marché chinois, tandis que les autres régions s’arment pour favoriser leurs champions internes. Il est clair qu’il y a aujourd’hui des occasions de rattrapage pour l’Europe, si les efforts en R&D et en industrialisation engagés sont soutenus de manière pérenne par un cadre réglementaire et financier favorable.
Des choix contrastés
On voit ainsi combien les trajectoires industrielles contrastées traduisent des choix de gouvernance publique. La Chine illustre une intervention directe, pilotant un apprentissage industriel à marche forcée, éliminant les acteurs faibles au profit de champions nationaux. L’Europe, fidèle à sa tradition de régulation incrémentale, s’est longtemps limitée à une intervention sur les externalités environnementales de l’automobile, sans intervenir sur les critères centraux de la compétitivité des véhicules électriques que sont le coût et l’autonomie en particulier. Elle a dû pivoter sous pression sociétale et politique vers une stratégie plus radicale. Les États-Unis enfin oscillent entre volontarisme industriel et incertitudes électorales, mais disposent d’une puissance financière considérable pour accélérer le rattrapage.
Pour les ingénieurs et industriels, trois enseignements se dégagent. Premièrement, la batterie est devenue l’épicentre de la compétitivité : densité énergétique, performance, durabilité et capacité de recyclage conditionneront l’accès au marché. Deuxièmement, la localisation des chaînes de valeur est désormais un impératif de souveraineté, les trois zones cherchant à limiter leur dépendance vis-à-vis des fournisseurs étrangers. Enfin, la course est aussi temporelle : il s’agit d’atteindre rapidement une masse critique de production pour respecter les engagements climatiques et assurer la pérennité industrielle.
Le rôle des réglementations
L’avenir pourrait se structurer autour de trois grands pôles régionaux – Chine/Asie, Europe et Amérique du Nord – chacun cherchant à sécuriser son autonomie technologique. Mais à court terme la domination chinoise, fruit de deux décennies de décisions réglementaires stratégiques, place les acteurs mondiaux en position de challengers, contraints de combler un retard majeur dans un processus coûteux et incertain. Plus globalement, ce cas illustre combien les réglementations publiques, loin d’être de simples contraintes, peuvent devenir le moteur d’innovations systémiques et redessiner l’équilibre mondial d’une industrie centenaire. Un enseignement utile dans le contexte contemporain des transitions associées aux crises climatiques et environnementales.
Références :
- Alochet (Marc) and Midler (Christophe), “Comparison of the Chinese, European and American regulatory frameworks for the transition to a decarbonized road mobility” (2023). https://portail.polytechnique.edu/i3_crg/fr/actualites/toutes-les-actualites/publication-du-rapport-comparison-chinese-european-and-american
- Midler (Christophe), Alochet (Marc), de Charentenay (Christophe) (2022), L’Odyssée de Spring. Histoire et leçons d’un projet impossible, 271 p. Dunod.
Articles similaires :
Faire naître un champion européen de la batterie
Le rôle critique du soutien de la France et de l’Europe pour la mise en place de la filière
Environnement : les batteries sont-elles la solution parfaite ?
Métaux critiques : l’enjeu stratégique de la chaîne de valeur
Une nouvelle génération de batteries tout-solide : la voie vers la souveraineté technologique