Jean-André Lasserre : « La logistique urbaine est un levier stratégique des transitions »

Vie des Entreprises

Dossier : Vie des entreprises | Magazine N°810 Décembre 2025

Juriste de formation, Jean-André Lasserre codirige le Programme InTerLUD+ pour Logistic Low Carbon, en partenariat avec le Cerema. Ce dispositif, soutenu par l’État via les certificats d’économie d’énergie, accompagne plus de 60 collectivités françaises dans l’élaboration et la mise en œuvre de politiques de logistique urbaine durable. Son credo est de coconstruire avec les acteurs économiques des solutions réalistes, efficaces et responsables. Entretien avec un homme de méthode et de conviction.

Vous pilotez le programme InTerLUD+, qui s’inscrit dans une logique de transition logistique. Quel est son périmètre et sa méthode ?

InTerLUD+ accompagne les collectivités dans l’élaboration de chartes ou de plan d’actions en faveur de la logistique urbaine durable, qui visent à concilier performance économique et environnementale. Nous intervenons à l’échelle intercommunale (EPCI), avec une méthodologie fondée sur la mise en place d’une gouvernance dédiée et une co-construction avec les acteurs économiques des territoires, le diagnostic, la concertation et la co-construction. L’objectif est d’engager tous les acteurs concernés – transporteurs, grossistes, commerçants, artisans, restaurateurs, grandes enseignes – dans une approche systémique. Nous finançons des diagnostics, des postes de chargés de mission, et la mise en œuvre d’actions très concrètes. Ce programme fait suite à InTerLUD, dont il renforce l’ambition territoriale et le socle opérationnel.

Avec qui travaillez-vous ?

Nous travaillons main dans la main avec le Cerema pour l’interface collectivités, Logistic Low Carbon développant le lien avec les fédérations professionnelles. La gouvernance du Programme repose sur un écosystème multi-acteurs, sans hiérarchie rigide, mais avec un ancrage très fort dans les réalités locales. C’est un dispositif hybride, souple, mais structurant. Plus de 60 territoires sont engagés, de Cap Nord Martinique à Strasbourg, en passant par Brest, Paris ou encore Grenoble.

Quelles sont les principales actions concrètes portées par ces chartes territoriales ?

Chaque territoire définit ses priorités, mais on retrouve souvent des actions sur les aires de livraison (cartographie, aménagement, signalétique), la réglementation de la circulation (mise en cohérence sur le territoire, prise en compte des besoins des acteurs), le développement de stations d’avitaillement pour véhicules propres, ou la cyclologistique.

L’un de nos rôles est d’aider à structurer ces démarches, à les inscrire dans des documents de planification comme les PLUi ou les PDU. Nous agissons aussi sur la logistique des circuits courts, la relocalisation des flux, et la transition énergétique des flottes.

Quels exemples pouvez-vous donner ?

Prenons l’exemple du Havre : la collectivité a déployé un schéma de casiers automatiques (lockers) dans les zones moins denses, pour limiter les déplacements inutiles. À Lorient, un schéma directeur des aires de livraison est en cours. Ces initiatives montrent que les collectivités peuvent reprendre la main sur la logistique urbaine, à condition d’en faire un sujet de gouvernance et d’ingénierie. C’est un domaine trop longtemps négligé dans les politiques publiques. L’enjeu pour les collectivités étant de permettre aux acteurs économiques de réduire certaines nuisances tout en restant compétitifs afin de garantir une meilleure qualité de vie en ville, une amélioration de la qualité de l’air et de rendre la ville attractive pour les entreprises.

Vous insistez sur la distinction entre B2B et B2C. En quoi est-ce essentiel pour penser la logistique autrement ?

Le débat public se focalise souvent sur le e-commerce, mais c’est un arbre qui cache la forêt. Le B2B – autrement dit l’approvisionnement des commerces, des hôpitaux, des écoles, des restaurants – représente l’essentiel des volumes. Il repose sur des tournées organisées, des plateformes d’éclatement, des schémas complexes mais efficaces. Mal le réguler, c’est fragiliser le tissu économique local.

Limiter l’accès des centres-villes aux véhicules lourds sans réfléchir à leurs usages conduit à des effets contre-productifs : hausse du nombre de petits véhicules, fragmentation des tournées, congestion accrue. Il ne faut pas confondre la logistique urbaine avec les livraisons à domicile. Ce sont deux mondes qui cohabitent, mais qu’il faut traiter différemment. Notre approche repose donc sur une vision élargie, intégrée, du système logistique et porte sur l’ensemble des logistiques urbaines : du petit colis au gravats de chantiers en passant par l’alimentation des commerces, des activités tertiaires.

Quel rôle joue la numérisation dans votre démarche ? Est-ce un levier structurel ?

Absolument. Le numérique est un outil de planification, d’optimisation et d’anticipation. Nous avons développé des outils comme JOPTIMIZ, utilisé lors des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024, pour organiser les flux en zone sécurisée. Ce type d’outil permet aux entreprises de revoir leurs tournées, d’optimiser leurs horaires, de réduire leurs kilomètres parcourus. Le numérique rend visible ce qui est invisible : les flux, les contraintes, les potentiels.

Nous développons également RoulerOvert, une plateforme qui recense toutes les aides disponibles pour l’achat de véhicules propres, qu’elles soient nationales, régionales ou locales. Elle permet à chaque entreprise d’accéder à l’ensemble des aides possibles. C’est un outil pensé pour les artisans, les commerçants, les PME. L’innovation doit être mise au service de l’usage, pas l’inverse.

La question du foncier logistique devient de plus en plus centrale. Comment l’abordez-vous ?

C’est un point de tension majeur. Le foncier logistique est rare et souvent absent des documents de planification. Or, sans lieux de rupture de charge, sans plateformes intermédiaires, la cyclologistique ou les livraisons de proximité sont impossibles. Nous travaillons avec plusieurs villes tests pour cartographier l’offre existante, identifier les besoins selon les types de logistique, et intégrer ces enjeux dans les projets urbains.

Il ne s’agit pas seulement de grandes plateformes en périphérie. Il faut aussi du micro-foncier dans les opérations d’aménagement, des surfaces adaptées en rez-de-chaussée commercial, des aires de livraison bien situées. Le foncier, c’est le nerf de la guerre logistique. S’en priver, c’est renchérir les coûts, multiplier les camions, et désorganiser les flux. Nous développons des outils d’aide à la décision pour éviter ces écueils.

Comment capitalisez-vous sur l’expérience des territoires ? Y a-t-il une mutualisation des bonnes pratiques ?

Oui, c’est l’un des piliers du Programme. Nous organisons des webinaires, des formations, des rencontres interterritoriales, et publions des fiches méthodologiques et recensons et documentons des retours d’expériences. Chaque charte fait l’objet d’un partage, avec ses diagnostics, ses priorités, ses choix techniques. Nous avons organisé il y a quelques semaines notre journée nationale annuelle, qui a réuni 450 participants. C’est un moment fort pour croiser les retours d’expérience et ajuster les outils.

Ce que nous construisons, c’est une culture commune de la logistique urbaine. Une ingénierie partagée. Cela passe par la montée en compétence des collectivités (chargés de mission formés, postes créés), mais aussi par l’implication des fédérations professionnelles. Chaque territoire mobilise en moyenne 50 à 60 acteurs. C’est un travail patient, mais structurant.

À quoi pourrait ressembler une logistique urbaine française plus mature en 2030 ?

Je l’imagine articulée autour de quatre piliers : des élus pleinement responsables de ce sujet, des équipes techniques transversales, un socle méthodologique et numérique partagé, et des gouvernances locales et nationales cohérentes. Aujourd’hui, la logistique est souvent absente des politiques publiques. Elle doit devenir une compétence à part entière, au même titre que l’urbanisme ou la mobilité. Il faut aussi une mise en cohérence des règles : les arrêtés de circulation doivent être lisibles, harmonisés entre les territoires. Un transporteur ne peut pas s’adapter à trois systèmes différents dans une même journée. L’efficacité passe par la clarté. La logistique urbaine de 2030 devra être plus propre, plus concertée, mais aussi plus lisible et mieux pilotée.

Pas forcément nécessaire : Quel message adressez-vous aux décideurs publics sur ce sujet ?

Ne réduisez pas la logistique à un problème. C’est une solution. Elle permet de maintenir la vitalité commerciale, de réduire les émissions, de fluidifier les flux. Mais elle suppose des choix structurants : anticiper le foncier, investir dans l’ingénierie, sortir des postures idéologiques. Interdire sans alternative ne mène qu’à la congestion.

Et surtout, ne confondez pas B2B et e-commerce. Derrière chaque livraison, il y a un restaurateur, un hôpital, une école. La logistique urbaine, c’est la colonne vertébrale de la ville fonctionnelle. Pour qu’elle soit durable, elle doit être pensée comme telle. + pensez la logistique inverse et l’exemplarité de la collectivité

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