Les ponts suspendus d’Albert Gisclard (X1862)

Historix

Dossier : Arts, lettres et sciences | Magazine N°814 Avril 2026

Le patronyme du polytechnicien Albert Gisclard n’est guère connu en dehors du cénacle des passionnés de sa spécialité : il est en effet le concepteur d’un modèle de pont suspendu qui s’est notablement diffusé dans la sphère d’influence française à la fin du XIX^e siècle et dans la première moitié du XX^e.

Les « ponts suspendus », bien connus des Incas, des Chinois et des Tibétains, remontent à des millénaires mais ils étaient confrontés à deux inconvénients : d’une part le mouvement de torsion de l’ouvrage par le vent, combiné avec les autres éléments atmosphériques qui le traversent ; d’autre part la limitation d’emport empêchant le passage de charges lourdes, malgré l’utilisation par les Chinois de chaînes métalliques pour rigidifier l’ouvrage, au XV^e siècle.

La première génération de ponts métalliques suspendus

Pour franchir les brèches de leur immense contrée, les Nord-Américains retrouvent le principe du pont suspendu avec l’utilisation de la fonte puis du fer, procédé plus aisé à réaliser et moins coûteux qu’une construction en pierre. Le juge James Finley, en Pennsylvanie, dépose un brevet en 1810 à ce sujet. Il est suivi en Angleterre par S. Brown, fournisseur des chaînes métalliques de la Royal Navy. En France, la première génération de ponts suspendus en métal est due à Marc Seguin (1786-1875, nom de savant inscrit sur la tour Eiffel, cf. J&R n° 804).

Ce petit-neveu de Montgolfier, par ailleurs inventeur de la chaudière tubulaire puis de la locomotive du même procédé en France, obtient début 1824 de l’Académie des sciences, après tergiversations, la construction d’un pont routier par câbles de fil de fer sur le Rhône, à Tournon.

C’est la première concession d’utilité publique autorisant la perception d’un péage : cette première en Europe continentale, après l’essai par Seguin d’une passerelle sur la Cance voisine, doit beaucoup à l’instigation de l’ingénieur des Ponts et Chaussées du secteur, Bruno de Plagniol, séduit par le coût réduit comme par les moindres délais de confection par cette méthode, par rapport à un pont en pierres. Si la diffusion des ponts suspendus de cette première génération est très rapide, avec plus de 400 ponts dans le seul deuxième quart du siècle en Europe, les barrières du poids supporté comme de la résistance au vent restent cependant des obstacles non surmontés pour des grands ouvrages, notamment ferroviaires.

Un officier du Génie passionné

Né à Nîmes en juillet 1844, Albert Victor Hippolyte Léon Gisclard entre à l’X en 1862 et en sort dans l’arme du Génie. Lors de la guerre franco-allemande de 1870, il sert dans les éléments du Génie de l’armée Bourbaki, placés sous les ordres du général Séré de Rivières (cf. sa biographie inJ&R n° 755) ; A. Gisclard se distingue au feu à Villersexel et Hamécourt, avant de contribuer au renforcement du fort de Joux pour bloquer les Prussiens, afin de permettre à l’armée de Bourbaki de se replier, via la cluse, vers Verrières puis la Suisse. Cela explique la présence d’un portrait en uniforme de l’intéressé dans le parcours des visiteurs au sein de la forteresse.

Il quitte l’armée après 35 ans de services en 1897, avec le grade de chef de bataillon, non sans avoir accumulé une certaine expérience de construction des ouvrages d’art. Depuis les Romains, la construction des ponts à voûte sur des piles est maîtrisée, mais elle exige des délais qui sont incompatibles avec le tempo du mouvement des armées en guerre, sans compter le coût en matériaux et en hommes.

A. Gisclard réfléchit donc à des ouvrages qui écartent les piles mais qui surmontent les deux défauts précités des ponts « suspendus », à une époque où les canons deviennent très lourds et exigent l’apport de beaucoup de munitions. Son idée maîtresse est de combiner le haubanage d’ensemble avec un haubanage noyé dans le tablier, pour rigidifier celui-ci et augmenter le poids supportable sans dommage pour l’ouvrage. Par essais et erreurs, il en vient à imaginer un treillis isostatique de losanges et triangles qui sont emboîtés dans des embouts métalliques, le tout soudé à la culée des rives.

La mise en pratique du système Gisclard

Après sept publications scientifiques entre 1891 et 1900 sur les « nouveaux ponts suspendus rigides », il dépose et perfectionne un brevet en 1900 après sa démission de l’armée. Il est persuadé de pouvoir construire des ponts ferroviaires susceptibles de supporter le passage des trains. Certes la grande période de construction des chemins de fer en France est terminée, mais elle se prolonge dans les zones rurales par l’édification des lignes du plan dit « Freycinet » (X1846), voté en 1878, avant la révolution de l’automobile.

Il confie une licence exclusive d’emploi de son brevet à l’entreprise Arnodin, sise dans le Loiret à Châteauneuf s/Loire, à proximité de « Baudin-Châteauneuf », firme très connue dans le monde du génie civil. Ayant supervisé au titre des assurances la première génération de ponts suspendus dits Seguin, son fondateur Ferdinand spécialise la société dans les ponts transbordeurs dont il est l’inventeur, avec des réalisations majeures comme en 1900 le pont transbordeur de Marseille en aval du vieux port et celui de Rochefort, rénové en 2020.

Son gendre, Gaston Leinekugel Le Coq va y jouer un rôle prépondérant ; il est né à Cambrai en 1867, entre à Polytechnique au 4^erang de la promotion 1890 ; il en sort ingénieur hydrographe de la Marine (travaux sur la côte Atlantique de la Loire à la frontière espagnole, puis à Madagascar, baie de Diego-Suarez notamment), mais il démissionne de la Marine fin 1900, concomitamment avec son mariage.

Une fin tragique

Entre 1905 et 1908 la société Arnodin construit, sur le dessin et les conseils de Gisclard, le pont de Cassagne dans les Pyrénées-Orientales qui surplombe le Têt de plus de 80 m. C’est l’ouvrage majeur du train de Cerdagne, le « train jaune » entre Villefranche-de-Conflent et Latour-de-Carol, une voie métrique. Cet ouvrage reste présentement le dernier pont suspendu ferroviaire en service en France, long de 253 m pour une portée de 156 m avec deux piles maçonnées de 32 et 28 m, surmontées chacune d’un pylône de 30 m.

Le dimanche 31 octobre 1909, un accident, par retrait intempestif des cales de l’automotrice, passagers embarqués, a lieu lors des derniers essais de charge avant la mise en service prévue le 26 novembre. Il entraîne le décès de six personnes dont A. Gisclard. G. Leinekugel saute avant le déraillement fatal. Le pont, parfois dénommé par le patronyme de son concepteur, sera inauguré l’année suivante, le 18 juillet 1910. Une plaque commémorative est érigée à proximité du déraillement, sur la RN 116, et le pont « Gisclard » est classé aux Monuments historiques en 1997.

La passerelle
Marguerite. — La passerelle Marguerite.

Un développement rapide

Parallèlement, l’entreprise Arnodin érige dans le Haut-Ogooué (Congo) quatre ponts Gisclard entre 1905 et 1909. Éléments fabriqués à Châteauneuf en 1907 puis assemblés sur place, le « pont Marguerite », prénom de l’épouse du gouverneur de la Nouvelle-Calédonie Jules Louis Richard, est inauguré le 25 juin 1909, au-dessus de la rivière « la Foa », à proximité sud du village éponyme. Long de 48 m pour 3 de large, supportant 4 t puis 10 à partir de 1927 après divers renforcements, il est désaffecté en 1960 avec la mise en service d’un pont en béton à côté. Classé monument historique en 1984, il redevient accessible aux piétons à partir de 1997 et constitue un élément fort de l’identité de cette commune calédonienne de La Foa.

Toujours selon la même technique, le viaduc ferroviaire de Lapleau dit des « Rochers noirs » sur la Luzège, entre Tulle et Ussel en Corrèze, est inauguré en septembre 1913 par le président de la République R. Poincaré en personne. Il sera transformé en pont routier puis connaîtra une vocation touristique. Des ouvrages ferroviaires dans le Sud-Ouest comme le pont Bourret (Montauban-Verdun) ou le pont de Trescasses (Castelsarrasin-Lavit) complètent la liste des réalisations du modèle Gisclard sur des lignes d’intérêt local, qui seront économiquement victimes après la Première Guerre mondiale de l’essor de l’automobile pour la desserte des campagnes.

Dans le domaine routier, le système Gisclard permet avant-guerre de relier les quartiers de Constantine en Algérie, avec le pont de « Sidi M’Cid » en premier, au-dessus des profondes gorges du Rhummel. Pendant la Grande Guerre, pas moins de quinze ponts Gisclard seront édifiés par le Génie, sous la direction de G. Leinekugel. Les communications sont ainsi rétablies dans les vallées de l’Oise (7), de la Marne (5), de l’Aisne (1) et de la Meuse dans les Ardennes (2) après la cessation des hostilités.

Officier de la Légion d’honneur à titre militaire en 1918, G. Leinekugel Le Coq sera démobilisé en février 1919 comme lieutenant-colonel de réserve. Il mourra en 1965, à plus de quatre-vingt-dix-sept ans. Après la Grande Guerre la technique Gisclard est retenue pour un pont ferroviaire franchissant le Trieux entre Paimpol et Lézardrieux (Côtes-d’Armor). À l’étranger, Leinekugel le Coq est partie prenante dans l’érection du pont de Santa Fe en Argentine, par exemple.

Une lointaine postérité

Les principes Gisclard sont repris puis développés à partir du deuxième quart du XX^e siècle par mixage avec les ponts à haubans, caractéristiques des plus grands franchissements de brèche, du Golden Gate de San Francisco en 1931 au viaduc de Millau au-dessus du Tarn, inauguré en décembre 2004, pour ne citer que deux exemples célèbres. Ces réalisations sont permises par les progrès de la connaissance des résistances des matériaux, aciers comme bétons, l’analyse de leur corrosion et des effets de la pollution ambiante, comme par les progrès du calcul, très améliorés par le recours à l’ordinateur.