Le service ferroviaire à l’heure de l’ouverture européenne

Dossier : La mutation du service publicMagazine N°635 Mai 2008
Par Jean-Philippe BERNARD (52)

REPÈRES
Créée en 1937, la SNCF est aujourd’hui un établissement public industriel et commercial.
Elle possède 35 filiales dont Geodis, premier transporteur routier en France, et Keolis, premier opérateur pour les transports urbains. Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 21,9 milliards d’euros en 2006, en hausse de 5 % sur 2005.

REPÈRES
Créée en 1937, la SNCF est aujourd’hui un établissement public industriel et commercial.
Elle possède 35 filiales dont Geodis, premier transporteur routier en France, et Keolis, premier opérateur pour les transports urbains. Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 21,9 milliards d’euros en 2006, en hausse de 5 % sur 2005.
RFF (Réseau ferré de France), également établissement public, gère depuis 1997 les infrastructures ferroviaires: 29000 kilomètres de lignes dont 1 500 à grande vitesse. La SNCF et les autres opérateurs versent des péages à RFF pour la circulation de leurs trains.

La SNCF est-elle encore un service public ? On peut légitimement s’interroger maintenant puisque la SNCF n’assure plus qu’environ 10 % du trafic des personnes et 12 % de celui du fret (78,7 milliards de voyageurs-kilomètres et 40,9 milliards de tonnes-kilomètres en 2006). On ne peut pas comparer la SNCF à l’enseignement, aux services d’urgence, à la santé, à la fourniture d’énergie pour lesquels la notion de service public n’est pas contestable. Pourtant, le transport ferroviaire des voyageurs en zone urbaine est toujours un service public. Il ne doit pas être interrompu et l’État est le garant de sa continuité. Le service minimum a été introduit par la loi d’août 2007 relative à la continuité du service public dans les transports terrestres. On devrait ainsi limiter les conséquences des grèves qui exaspèrent la population et qui servent de prétexte à la diffusion d’informations très fantaisistes sur la SNCF.  
Le chemin de fer a connu un quasi-monopole. Il y a depuis longtemps concurrence et complémentarité avec la route, le transport aérien, l’oléoduc, la voie fluviale ou la voie maritime. Depuis peu s’est ouverte la concurrence entre opérateurs ferroviaires, puisque le fret est libéralisé dans l’ensemble des pays de l’Union européenne. Encore peu nombreux en France, les concurrents de la SNCF étaient huit à assurer 8 % du tonnage transporté fin 2007. Le trafic international de voyageurs sera ouvert à la concurrence en 2010 et il en sera sans doute de même plus tard pour les services voyageurs nationaux et régionaux.  
La Commission européenne fait progressivement accepter par les États membres sa vision du chemin de fer : finances assainies, apurement des dettes, clarification des aides apportées par les États, financement des infrastructures par les États, liberté d’accès aux infrastructures.
  En 1996, la situation financière de la SNCF était très préoccupante, avec un déficit annuel important et un endettement équivalent à 20 milliards d’euros. RFF a repris à sa création l’essentiel des dettes de la SNCF qui a pu rétablir sa situation financière. Son résultat positif a même atteint 657 millions d’euros en 2007. De son côté, RFF reste endetté et doit faire face au retard pris dans l’entretien des voies les moins utilisées du réseau pour lesquelles une importante opération de renouvellement est nécessaire. On estime globalement que le coût pour les contribuables du chemin de fer français dépasse 10 milliards d’euros par an. Réduire le concours de l’État, sans mettre en cause les investissements, constitue une indiscutable priorité.

Le TGV est devenu international

Le trafic TGV a augmenté de 6,5 % en 2006, avec une hausse record de 10,4 % pour L’Eurostar

La mise en service du TGV depuis 1981 constitue certainement le succès le plus spectaculaire de la SNCF. La vitesse commerciale sur les lignes les plus récentes a été portée à 320 km/h. Londres est à deux heures quinze de Paris. Plusieurs milliers de kilomètres de lignes nouvelles sont programmés. De nouvelles relations vers l’Italie et l’Espagne vont encore accentuer le caractère international du TGV. Une alliance européenne, « Railteam », vient d’être créée par sept réseaux sur le modèle des grandes alliances aériennes.  
La construction des lignes nouvelles fera appel à des Partenariats publics privés (PPP), ce qui est déjà le cas pour la section Perpignan-Figueras, en direction de Barcelone.

Toujours des trains classiques

Le rôle des trains classiques, composés d’une locomotive remorquant des voitures, ne cesse de diminuer, mais quelques grandes lignes, par exemple Paris-Toulouse, sont encore desservies par de tels trains. Des relations de nuit ont été conservées, mais elles ont perdu de leur importance là où elles sont concurrencées par le TGV, par exemple sur Paris-Marseille-Côte d’Azur. Des liaisons internationales sont également assurées par des trains classiques, ainsi Paris-Rome, Paris-Vienne ou Paris-Berlin. Des matériels particuliers (Talgo) peuvent circuler sur les deux écartements de voies, français et espagnol, sur Paris-Madrid et Paris-Barcelone.

Six mille trains express régionaux

REPÈRES
La contribution financière des Régions aux TER est importante. Ainsi la Région Nord-Pasde- Calais aura investi 750 millions d’euros pour disposer d’un matériel neuf ou rénové et un milliard d’euros pour améliorer les infrastructures d’ici 2015.

Le transport public, ou transport de proximité, représente 85 % des trains de voyageurs mis en circulation par la SNCF. Le potentiel d’expansion est considérable puisque l’automobile assure environ 90 % de ce type de déplacements. Ce trafic comprend les « Trains express régionaux » (TER), le « Transilien » (Île-de-France) et les trains interrégionaux.
Plus de six mille « Trains express régionaux » (TER) transportent chaque jour environ 600 000 voyageurs. La décision, prise en 1990, de confier la responsabilité de ces services ferroviaires aux Régions a conduit à un essor considérable. Des conventions ont été signées à partir de 2002 entre les Régions et la SNCF. En dix ans, 4,5 milliards d’euros ont été investis pour l’achat de matériels modernes. La croissance du trafic a atteint 9,6 % en 2006.

Cinq mille trains en Île-de-France

REPÈRES
Les transports publics en Île-de-France sont financés par les voyageurs (35 %), les entreprises (versement transport), l’État, la Région et les départements. Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) verse à la SNCF une subvention d’exploitation (1,3 milliard d’euros en 2006).

En Île-de-France, le transport ferroviaire des voyageurs est assuré conjointement par la RATP et la SNCF. Plus de 5 000 trains transportent chaque jour 2 millions de voyageurs sur 1 345 kilomètres de lignes. La hausse du trafic s’est élevée à 4 % en 2006.
Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), présidé par le président de la Région Île-de-France, est l’autorité organisatrice du transport public en Île-de-France. Plus de 12 millions de voyageurs sont transportés chaque jour par les prestataires de services que sont la RATP, la SNCF et les compagnies privées de certaines lignes d’autobus (Optile).
Le renouvellement du matériel roulant fait l’objet d’un effort considérable. Une nouvelle génération d’automotrices, les « Nouvelles automotrices transiliennes » (NAT), va entrer prochainement en service. Mais il faudrait aussi renouer avec les grands investissements en matière d’infrastructure, comme pendant la période glorieuse qui a vu la réalisation des lignes du RER.

CDG Express
La création d’une relation de qualité entre la gare de l’Est et l’aéroport Charles-de- Gaulle sera bientôt entreprise. Son financement sera assuré dans le cadre d’une concession.

Ce sont maintenant les relations entre banlieues qu’il faut créer. Il manque à Paris une ligne circulaire comme il en existe dans certaines capitales où elle joue un rôle majeur (la « Yamanote Line » à Tokyo, par exemple).

Une nouvelle génération d’automotrices va améliorer le confort des voyageurs transiliens. © SNCF

Trois cents trains interrégionaux

REPÈRES
Le nombre de voyageurs transportés par la SNCF a dépassé le milliard en 2006. Le trafic TGV est passé de 21 milliards de voyageurs-kilomètres en 1995 à 44 milliards en 2006.
L’État verse 2,6 milliards d’euros par an pour équilibrer le régime de retraite des cheminots.
L’augmentation de la durée de vie moyenne des cheminots est de plus de quinze ans depuis 1909.

Des trains interrégionaux complètent le réseau TER et assurent des relations comme Paris-Toulouse, Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Lyon, Lyon-Nantes, Paris-Nevers, Paris-Orléans-Tours, Paris-Cherbourg, etc. Environ 300 trains circulent chaque jour sur 25 lignes et transportent 60 000 voyageurs. Ces services ont donné lieu à de nombreuses discussions du fait de leurs résultats financiers médiocres (80 millions d’euros de pertes en 2006). Ils sont maintenus sous la désignation de Corail Intercités.

Un repli sévère pour le fret

La SNCF et La Poste s’associent pour créer Fret GV, société de fret ferroviaire à grande vitesse

Le trafic de fret de la SNCF est passé de 74 milliards de tonnes-kilomètres en 1974 à un peu plus de 40 milliards en 2006. Pendant la même période, le trafic, tous modes de transport confondus, a pratiquement doublé en France. Les résultats financiers sont également décevants puisqu’une perte de 260 millions d’euros a été constatée en 2006. Il est évident que le trafic du fret doit être équilibré financièrement. Il ne doit être subventionné ni par les voyageurs ni par les contribuables.  
La chute du fret ferroviaire est un phénomène propre à la France. Des mouvements sociaux trop fréquents ont des conséquences désastreuses sur les délais d’acheminement. Il faut combler un déficit de productivité de 20 à 30 % par rapport aux nouveaux opérateurs. L’objectif est de revenir à l’équilibre financier avec un trafic de 50 milliards de tonnes-kilomètres en 2012.
Enfin est envisagée la création d’opérateurs de proximité, sur le modèle des short lines qui a fait ses preuves aux États-Unis. Il consiste à drainer les wagons isolés à l’échelle locale pour ensuite les massifier sur les plates-formes de tri. Les opérateurs longue distance sous-traitent aux opérateurs de proximité les premiers et derniers kilomètres.

Des autoroutes ferroviaires
En 2003, une « autoroute ferroviaire » de 175 km a été créée entre Chambéry et Turin. Elle a transporté 20 000 camions en 2006. Une deuxième autoroute ferroviaire a été mise en service en septembre 2007 entre Bettembourg (à la frontière du Luxembourg) et Perpignan.
Deux autres sont prévues. Elles relieraient Bayonne à Brétigny et à Dourges (Nord-Pas-de-Calais).
Les trains, composés de wagons spécialisés pour le transport des véhicules routiers, roulent sur les lignes existantes. Des trains de 1 500 mètres de long (750 mètres actuellement) permettraient de doubler le trafic. Dans un délai raisonnable, les autoroutes ferroviaires pourraient assurer un trafic de l’ordre de 25 milliards de tonnes-kilomètres.

Un personnel stable et bien formé

La sécurité du transport ferroviaire est étroitement liée à la compétence et à la conscience professionnelle des agents. De 500 000 environ au moment de la création de la SNCF, il y a soixante-dix ans, encore de l’ordre de 350 000 en 1961, l’effectif est aujourd’hui de 164 000 agents. Le trafic a considérablement augmenté et la productivité a donc progressé indiscutablement, même si elle souffre de la comparaison avec le Japon (voyageurs) ou les États-Unis (fret). On recense 190 000 retraités et 112 000 pensions de réversion. La réforme du régime spécial des retraites a été à l’ordre du jour à la fin de l’année 2007.


Un train Modalohr sur la relation Bettembourg-Perpignan.

De brillantes perspectives

La politique des transports va de plus en plus devoir prendre en compte la lutte contre le réchauffement climatique. Le chemin de fer est bien placé. La situation est particulièrement favorable en France puisque la traction est en majorité électrique et l’électricité en majorité nucléaire.

L’automobile assure environ 90 % des déplacements de proximité

Les conclusions du Grenelle de l’environnement ont été très nettes. Dans l’avenir, le réseau TGV assurera l’essentiel du trafic à moyenne distance au détriment du trafic aérien. La part du ferroviaire augmentera dans les transports à courte distance de la vie quotidienne. Ce sera particulièrement vrai pour l’Île-de-France.
En ce qui concerne le fret, la part du ferroviaire devrait augmenter de 25 % d’ici 2012.
C’est donc à un trafic beaucoup plus important qu’il faut se préparer, ce qui suppose un gros effort d’adaptation de la part de la SNCF, de RFF et des nouveaux opérateurs et aussi d’importants investissements.
Partout dans le monde, on constate un renouveau d’intérêt pour le chemin de fer et des investissements importants sont effectués. L’industrie ferroviaire a de beaux jours devant elle.

Quelques comparaisons internationales
JAPON

Le trafic voyageurs est considérable, du fait d’une population importante et très active sur un territoire réduit. Avec 8,7 milliards de voyageurs en 2006, il est 9 fois plus important que celui de la SNCF. Le trafic de fret est très modeste. La productivité du personnel est très élevée. Les principales entreprises ferroviaires ont été privatisées. En 1964, les chemins de fer nationaux du Japon ont mis en service entre Tokyo et Osaka le premier service ferroviaire à grande vitesse sur ligne nouvelle dans le monde.
ÉTATS-UNIS
Les grands réseaux de chemin de fer, qui sont des entreprises privées, ont abandonné les voyageurs pour se consacrer au fret. Le trafic est énorme et représente 70 fois celui de la SNCF. Le rail assure 40 % du trafic de fret. Les normes techniques sont très favorables (charge par essieu, gabarit généreux, attelage automatique).
ALLEMAGNE
1,8 milliard de voyageurs (sur des distances plus courtes qu’en France). 96,4 milliards de tonnes-kilomètres de fret contre 40,9 pour la SNCF. Une partie du capital de la Deutsche Bahn va être cédée à des investisseurs privés, le réseau ferré restant propriété de l’État.
INDE
Pays émergent en voie de développement rapide : déjà 4,8 milliards de voyageurs et 726 millions de tonnes de fret en 2006. Investissements massifs. Lignes nouvelles à grande vitesse à l’étude.

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