La part du Li-ion
À l’examen des péripéties de grande magnitude dont nous sommes témoins ces derniers temps, qu’elles aient à voir avec le respect du droit international, les perspectives climatiques, l’appétit des grands empires, on peut être tenté par une certaine mélancolie. On aurait tort de croire cependant que notre époque est intrinsèquement plus mauvaise que ses devancières car, comme disait l’autre, l’Histoire est un cimetière d’apocalypses. La trouver passionnante, et en particulier l’Histoire immédiate, est une des manières de se consoler.
Ce qu’il se passe depuis 25 ans dans l’industrie automobile appelle à cet égard l’attention, tant les mutations y sont fortes à l’échelle globale, les enjeux sociaux et économiques de première grandeur et les perspectives aussi chargées de nuages que riches de potentialités. Nous avons eu la chance d’accueillir aux petits-déjeuners polytechniciens, à quelques mois d’intervalle, les dirigeants de Valeo et de Renault, deux acteurs mondiaux aux agendas à la fois liés et en partie concurrents, pris dans la complexité européenne et la géostratégie industrielle, fragilisés mais pas sans ressources. Deux moments d’échanges privilégiés.
La construction automobile est un joyau national depuis que des châssis à quatre roues ont été équipés de moteurs à pistons, depuis que des créateurs d’entreprises visionnaires, Armand Peugeot, André Citroën ou Louis Renault, ont développé les capacités de fabriquer à grande échelle des véhicules adaptés au grand nombre.
Aujourd’hui il y a péril en la demeure. Si l’âge moyen au premier achat d’une voiture neuve serait en Chine d’environ 30 ans, il n’est pas très loin du double par ici, où en moins de deux décennies l’automobile neuve est devenue un bien de luxe. Le client ne s’y retrouve plus.
Après la lecture du dossier que vous avez entre les mains vous n’ignorerez plus grand-chose de la filière des « méga-batteries », auxquelles est adossée une bonne partie de l’avenir de la mobilité routière. Comment la France et l’Europe ont été pionnières mais, n’osant l’être complètement, ont versé dans la régulation normative sans avoir suscité un développement industriel local. Comment la Chine a misé sur une R & D massivement soutenue pour in fine se constituer à partir de zéro la part du lion sur le marché mondial. Comment enfin les Américains dansent le tango sur la question de la décarbonation de la mobilité routière.
La domination de l’industrie automobile européenne au siècle dernier faisait d’elle un colosse à pieds d’argile devant les ruptures technologiques à venir. Je me souviens… de notre bonus-malus automobile au mitan de la décennie 2000, conçu alors aussi, et sans trop le dire, pour ménager les petits modèles diesel de PSA et Renault, moins émetteurs de CO₂… tout juste quelques années avant le dieselgate. Pas facile pour les acteurs historiques de s’inventer un destin décarboné lorsque le corps social a été recruté, formé, promu pour d’autres cadres de performances industrielles, alors que l’autrefois glorieuse chaîne de traction est devenue une commodité accessoire par rapport à l’intelligence embarquée, fournie elle par la Chine et les États-Unis.
Mais le printemps arrive, l’optimisme demeure car la France ne manque pas d’ingénieurs et de techniciens qui innovent ; notre communauté y contribue notoirement et elle continuera de ne pas manquer de défis professionnels à relever. Le mois prochain il sera question, dans votre revue préférée, de « la sobriété ». Changement de vitesse, autre façon de convoquer l’optimisme.
