La grande vitesse, un croisement de cultures pour inventer et innover

Dossier : Recherche et sociétéMagazine N°650 Décembre 2009
Par François LACÔTE (66)

Une inter­view de François Lacôte (66), senior vice-pres­i­dent d’Al­stom Trans­port, réal­isée par La Recherche et pub­liée avec son accord.

REPÈRES
En 1976, l’État signe une con­ces­sion avec la SNCF pour une ligne nou­velle entre Paris et Lyon. Le ser­vice est inau­guré sur un pre­mier tronçon en sep­tem­bre 1981. La ligne est ter­minée en sep­tem­bre 1983, précé­dant les lignes Atlan­tique (1989), Nord (1993), Méditer­ranée (2001) et Est européenne (2007). La mise en ser­vice de rames Duplex a com­mencé en 1995.

La Recherche. En 1982, vous êtes appelé à diriger les pro­grammes de trains à grande vitesse de la SNCF. Le pre­mier tronçon du TGV Sud-Est vient alors d’être inau­guré par le prési­dent de la République François Mit­ter­rand, qua­tre mois après son élec­tion. Va-t-on assis­ter à un infléchisse­ment de la poli­tique publique en matière de ferroviaire ?

Michel LacôteFrançois Lacôte. Jusque-là, les poli­tiques de tous bor­ds s’é­taient mon­trés très réservés vis-à-vis du TGV, voire fon­cière­ment hos­tiles, comme le fut, entre autres, le min­istre des Finances, à l’époque de la déci­sion de lancer le pro­jet. Il s’agis­sait à leurs yeux d’une fan­taisie d’ingénieurs qui ne ferait que creuser un peu plus le déficit d’une Société nationale, déjà lour­de­ment endet­tée. À tel point que la SNCF a dû financer sur ses seuls fonds pro­pres toute la con­cep­tion et le développe­ment du sys­tème TGV, sans aucun apport extérieur, ni des indus­triels ni des pou­voirs publics. La Société nationale ne demandait qu’une chose à son pro­prié­taire et action­naire : le droit de faire. Dans ce con­texte, l’in­au­gu­ra­tion par François Mit­ter­rand a représen­té le pre­mier sig­nal poli­tique fort, con­fir­mé par son allo­cu­tion au cours de laque­lle il demandait à la SNCF d’é­tudi­er la deux­ième ligne (c’est-à-dire le TGV Atlan­tique). Désor­mais, la Société nationale avait l’aval de sa tutelle, le mode de finance­ment restant toute­fois inchangé.

Un stimulant pour inventer

 LR. Michel Wal­rave, de la Direc­tion des grandes vitesses à l’U­nion inter­na­tionale des chemins de fer, insiste sur l’o­rig­i­nal­ité et le rôle du ser­vice de la recherche de la SNCF dans ces pre­miers suc­cès du TGV. Avez-vous la même perception ?

F. L. La créa­tion de cette struc­ture fut en effet une grande idée. Sa struc­ture, sa com­po­si­tion et son fonc­tion­nement ont per­mis de trans­gress­er les fron­tières, très étanch­es, entre les grandes fil­ières tech­niques tra­di­tion­nelles. Ce croise­ment de cul­tures a été très stim­u­lant pour inven­ter et innover. Le TGV, ce n’é­tait pas seule­ment un train. Nous avons créé un sys­tème de trans­port ter­restre guidé s’ap­puyant sur le cou­ple roue-rail qui était entière­ment nou­veau, tant en ter­mes d’in­fra­struc­ture que de matériel roulant. Personnel­lement, je me suis tou­jours effor­cé de per­pétuer cet esprit d’in­no­va­tion, d’éclaireur.

LR. Vous avez en effet la lourde charge de dévelop­per les généra­tions suiv­antes de trains à grande vitesse. Il faut à nou­veau inven­ter, faire des choix, bref, relever une suc­ces­sion de nou­veaux défis.

F. L. Ma mis­sion était sim­ple : faire rouler le TGV Sud-Est et pré­par­er le suiv­ant. Le pre­mier défi fut donc le TGV Atlan­tique : j’ai dû me bat­tre, avec les ingénieurs de la SNCF mais aus­si auprès d’Al­stom, pour faire admet­tre l’idée d’une évo­lu­tion par rap­port au TGV Sud-Est. J’ai finale­ment obtenu gain de cause : la solu­tion choisie pour la sus­pen­sion du TGV Atlan­tique, par exem­ple, a été tout à fait orig­i­nale et nova­trice à l’époque.

Le suc­cès des Duplex
Le con­cept de Duplex s’est finale­ment traduit par un nou­veau suc­cès : il en cir­cule aujourd’hui 220, soit sept fois plus que le nom­bre décidé par la SNCF à l’origine, et pas seule­ment sur la ligne Paris-Lille comme cer­tains le présageaient. J’ajoute que ce TGV Duplex est beau­coup plus léger à vide que son prédécesseur et, mieux encore, qu’il est plus léger à son taux d’occupation moyen (de l’ordre de 80%). À l’heure du Réseau fer­ré de France (RFF), en se fon­dant sur la capac­ité des trains et non plus sur leur nom­bre, nous avons apporté la preuve que le TGV Duplex n’usait pas plus les infra­struc­tures que son prédécesseur, en dépit de l’augmentation du nom­bre de per­son­nes transportées.

Quant au TGV à deux niveaux, ce fut là aus­si une aven­ture. Lorsque j’ai pro­posé ce con­cept en 1987, le TGV Atlan­tique n’é­tait pas encore en ser­vice, tan­dis que l’on venait à peine de décider la con­struc­tion du TGV Nord et du tun­nel sous la Manche. Ma propo­si­tion a sus­cité un tol­lé général : jamais la clien­tèle TGV n’ac­cepterait de mon­ter dans un train à grande vitesse aux allures de train de ban­lieue. S’a­joutaient à cela les objec­tions tech­niques (poids, hau­teur de chaque niveau). Heureuse­ment, j’ai reçu le sou­tien du prési­dent de l’époque, Jacques Fournier. Il nous a fal­lu deux ans de tra­vail acharné, de réal­i­sa­tion de maque­ttes avant d’obtenir que de vraies études de marché soient réalisées.

Les résul­tats furent très posi­tifs : la bagarre com­mer­ciale était gag­née. Restaient les con­tro­ver­s­es tech­niques. Pour ma part, je plaidais avec d’autres pour la tech­nolo­gie ” rames artic­ulées “, à l’in­star du TGV Sud-Est, le ser­vice de la recherche défen­dant un retour à une archi­tec­ture clas­sique. Là encore la bagarre fut rude, jusqu’à ce que la pre­mière solu­tion soit enfin adoptée.


Mon­tage d’une rame de TGV Duplex

Pas de conflit d’intérêts

LR. La sépa­ra­tion effec­tive entre la SNCF et RFF, en 1997, a‑t-elle eu un impact sur le développe­ment des trains à grande vitesse ?

F. L. La dynamique TGV était suff­isam­ment engagée pour que la con­struc­tion des lignes à grande vitesse, dans toutes leurs com­posantes, ne puisse être remise en cause.

RFF
Créée en 1937, la SNCF est aujour­d’hui un étab­lisse­ment pub­lic et com­mer­cial. RFF (Réseau fer­ré de France), égale­ment étab­lisse­ment pub­lic, gère depuis 1997 les infra­struc­tures fer­rovi­aires : 30 000 kilo­mètres de ligne dont 1 500 à grande vitesse. La SNCF et les autres opéra­teurs versent des péages à RFF pour la cir­cu­la­tion de leurs trains.

Les choses auraient sans doute été très dif­férentes si la sépa­ra­tion était inter­v­enue il y a une trentaine d’an­nées. Le développe­ment du sys­tème français de trains à grande vitesse a pré­cisé­ment été ren­du pos­si­ble du fait de cette absence de sépa­ra­tion insti­tu­tion­nelle entre infra­struc­tures et matériel roulant : il n’y avait pas de con­flit d’in­térêts, per­son­ne n’é­tait ten­té de priv­ilégi­er tel ou tel aspect.

En revanche, l’or­gan­i­sa­tion actuelle per­met peut-être de gag­n­er en clarté dans l’af­fec­ta­tion des investissements.

LR. En 2000, vous quit­tez la SNCF et accédez au poste de directeur tech­nique d’Al­stom Trans­port. Pour quelle raison ?

La SNCF n’est plus autorisée à men­er des pro­jets industriels.

F. L. C’est très sim­ple, je voulais con­tin­uer à faire le méti­er qui me pas­sionne. Or les direc­tives européennes étaient très claires : la SNCF n’é­tait plus autorisée à men­er des pro­jets indus­triels, ce n’é­tait plus sa mission.

LR. Vos pro­jets doivent désor­mais s’in­scrire dans une vision mon­di­ale et non plus seule­ment nationale. Cela change beau­coup de choses.

F. L. Il est vrai que la vision de la SNCF était essen­tielle­ment française, voire européenne, même si l’am­bi­tion de porter les couleurs de l’in­dus­trie fer­rovi­aire française au-delà des fron­tières européennes s’est con­crétisée à tra­vers divers pro­jets. Chez Alstom, la per­spec­tive est bien sûr totale­ment autre. La dimen­sion inter­na­tionale inter­vient à trois niveaux : la diver­sité géo­graphique de nos implan­ta­tions, la diver­sité cul­turelle des femmes et des hommes qui y tra­vail­lent et la diver­sité cul­turelle de la clien­tèle. Pour ma part, je souhaite que l’on sache prof­iter de cette mul­ti­plic­ité des cul­tures pour enrichir notre capac­ité d’innovation.

Au Japon, c’est l’opéra­teur qui réalise et finance les développements.

Côté clien­tèle, la gageure est de réus­sir à fournir à chaque client des pro­duits adap­tés à ses besoins tout en préser­vant le max­i­mum d’élé­ments stan­dards, pour des raisons de qual­ité et de coût bien enten­du. Par exem­ple, le voyageur asi­a­tique n’a pas du tout la même attente ni le même com­porte­ment qu’un voyageur européen ou améri­cain. Dans le TGV coréen, il n’é­tait en par­ti­c­uli­er pas ques­tion de faire des sièges se faisant face : les Coréens veu­lent tous voy­ager dans le sens de la marche, donc tous les sièges sont tour­nants. Comme en Chine.

Rame TGV

Pour un retour d’expérience

LR. Com­ment s’or­gan­isent aujour­d’hui vos rela­tions avec un opéra­teur nation­al tel que la SNCF ?

Le TGV a cet avan­tage extra­or­di­naire d’être totale­ment com­pat­i­ble avec le réseau fer­rovi­aire préexistant.

F. L. J’aimerais que l’on imag­ine un mode de par­tic­i­pa­tion de la SNCF, aujour­d’hui sim­ple exploitant, à nos con­cep­tions. Nous pour­rions ain­si mieux pren­dre en compte le retour d’ex­péri­ence, sans pour autant envis­ager un retour au mod­èle français d’il y a une trentaine d’an­nées, celui qui a per­mis l’in­ven­tion du sys­tème fer­rovi­aire français à grande vitesse. Même si ce mod­èle est tou­jours en vigueur au Japon : dans ce pays, c’est l’opéra­teur qui réalise et finance les développements.

LR. Que répon­dez-vous à ceux qui cri­tiquent les trains à grande vitesse au regard du type d’amé­nage­ment du ter­ri­toire qu’il induit, c’est-à-dire selon eux une métrop­o­li­sa­tion de cer­taines villes aux dépens des zones non desservies ?

F. L. Il n’y a pas con­tra­dic­tion entre une desserte locale et régionale et les trains à grande vitesse. Bien au con­traire, la com­plé­men­tar­ité est très forte entre le TGV et le TER.

En out­re, le TGV a cet avan­tage extra­or­di­naire d’être totale­ment com­pat­i­ble avec le réseau fer­rovi­aire préex­is­tant, parce que nous l’avons voulu ain­si (ce qui n’au­rait pas été le cas avec une solu­tion de type sus­ten­ta­tion mag­né­tique). Cela per­met d’avoir une très bonne desserte. Enfin, sur les 30 000 kilo­mètres du réseau fer­rovi­aire français, la grande vitesse ne cou­vre que 1 500 kilo­mètres. Avec ces 1 500 kilo­mètres, nous avons réus­si à réduire con­sid­érable­ment les temps de par­cours entre de très nom­breuses villes françaises.

Certes, les pre­miers TGV ont per­mis de ren­forcer des axes économiques déjà forts. Aujour­d’hui, on se rend compte qu’ils peu­vent con­stituer un vrai out­il d’amé­nage­ment du ter­ri­toire. Autrement dit, le TGV est sor­ti de la seule sphère économique pour entr­er dans la sphère poli­tique. Per­son­nelle­ment, je souhaite que l’on préserve le même esprit de pio­nnier pour pour­suiv­re le développe­ment de ce mode de transport.

À mes yeux, il marie extrême­ment bien la soif de liber­té, de déplace­ment, de décou­verte, avec la pro­tec­tion de l’environnement.

Rame transilien
La nou­velle généra­tion d’automotrices du Transilien.

Six mille TER

Le trans­port de prox­im­ité représente 85 % des trains de voyageurs mis en cir­cu­la­tion par la SNCF. Ce traf­ic com­prend les « trains express régionaux » (TER), le « Tran­silien » en Ile-de-France et les trains interrégionaux.
Plus de six mille TER trans­portent chaque jour env­i­ron 600 000 voyageurs.

Propos recueillis
par Dominique Chouchan

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