« La conception d’un plan de transport de fret ferroviaire est ce qu’il y a de plus complexe »
Frédéric Delorme est le président de Rail Logistics Europe, l’entité au sein du groupe SNCF chargée de la logistique et du transport ferroviaires de marchandises en Europe. Ancien élève de la promotion 79, il nous livre sa vision du fret ferroviaire, un secteur indispensable à de nombreux pans de l’industrie européenne, levier clé de décarbonation de la chaîne logistique, et confronté à de nombreux défis pour continuer à se développer dans les années à venir. En Europe, le fret ferroviaire permet d’éviter à la société près de 13 milliards d’euros d’externalités négatives par rapport au transport routier.
Le fret ferroviaire s’est radicalement transformé au cours de ces vingt dernières années en France et en Europe. Comment décririez-vous les principaux changements qui sont intervenus ?
Sur deux décennies, le fret ferroviaire en France et en Europe a connu une mutation profonde, marquée par des transformations structurelles, économiques, concurrentielles et technologiques. D’abord, il faut rappeler que depuis 2006, en France, le marché du fret ferroviaire est totalement ouvert à la concurrence. En 2024, 19 entreprises de fret étaient actives, incluant des acteurs étrangers comme DB Cargo ou Lineas, aux côtés d’opérateurs français tels qu’Europorte ou Millet, et bien sûr les sociétés de Rail Logistics Europe (Hexafret, Captrain…). Cette libéralisation du marché a placé les opérateurs historiques face à une concurrence vive, qui a généré une perte de leur part de marché.
Ensuite, la part modale du fret ferroviaire a fortement divergé selon les pays européens. La France, à la différence de l’Allemagne ou de la Suisse qui soutiennent financièrement le secteur, a vu sa part modale du fret ferroviaire décliner, passant de presque 12 % en 2015 à seulement 9 % en 2024, soit presque 10 points en dessous de la moyenne européenne (18 %). Mais il faut noter en parallèle que, à l’échelle européenne, le transport combiné rail-route est devenu le segment le plus dynamique du fret ferroviaire, avec une croissance de + 8,7 % entre 2018 et 2023 et des perspectives de croissance encourageantes pour les années à venir. Cette transformation s’explique par une demande accrue de la part des chargeurs de solutions logistiques plus durables, décarbonées, moins énergivores, disponibles, compte tenu de la pénurie de conducteurs routiers et d’une pression réglementaire forte (objectifs climatiques européens).
Par ailleurs, le fret ferroviaire a entamé sa transition vers des systèmes intelligents, avec par exemple la numérisation de la flotte et des opérations, la gestion des circulations améliorée grâce à l’IA et la collecte massive de données, le démarrage des programmes paneuropéens de communication ferroviaire qui favorisent l’interopérabilité. Ces innovations en cours de développement feront du fret ferroviaire un mode encore plus fiable, plus réactif et mieux connecté. Enfin, pendant cette période, les réseaux européens vieillissants ont souffert d’insuffisances de capacité et de travaux chroniques qui pénalisent souvent le fret. Mais depuis 2023-2025 plusieurs États – dont la France – ont engagé des programmes d’investissements massifs.
Quels sont, selon vous, les défis majeurs à relever désormais pour améliorer la part modale du fret ferroviaire ?
Pour regagner du terrain face à la route et atteindre les objectifs européens (30 % des flux > 300 km reportés vers le rail d’ici à 2030 et 18 % de part modale pour le fret ferroviaire), plusieurs défis majeurs persistent. D’abord, il faut accroître la capacité et la qualité des infrastructures. Le fret manque de sillons fiables, les travaux non coordonnés et les limitations de gabarit restent des obstacles majeurs à la croissance du fret. C’est pour ça que le gouvernement français a décidé d’investir dans le réseau ferré du fret, au travers du plan Ulysse. En France, l’Autorité de régulation des transports souligne également la nécessité d’améliorer la ponctualité et la qualité de service sur le réseau fret.
Un autre axe de développement évident est celui du transport combiné qui est le segment du fret le plus prometteur. Il faut donc développer les pôles multimodaux, dont le modèle économique reste à trouver, car cela demande beaucoup d’investissements. Nous sommes partisans de financement via des AMI (appels à manifestion d’intérêt) lancés par l’État, et donc des contributions publiques.
“Nous proposons des solutions performantes, décarbonées, beaucoup moins gourmandes que la route en énergie.”
Enfin, il est impératif de stabiliser un cadre économique et financier favorable, en pérennisant les aides publiques au secteur du fret ferroviaire, telles qu’elles sont attribuées au secteur depuis le plan de relance de 2021 et à l’instar de ce que font la plupart de nos voisins européens depuis des décennies, où la part modale du fret ferroviaire est bien plus élevée que chez nous (20 % en Allemagne, 37 % en Suisse). Pour rappel, ces aides ont pour première vocation d’équilibrer la concurrence avec la route, alors qu’en Europe le fret ferroviaire (416 milliards de tonnes-kilomètres) permet d’éviter à la société près de 13 milliards d’euros d’externalités négatives par rapport au transport routier !
Et, puisque nous proposons des solutions performantes, décarbonées, beaucoup moins gourmandes que la route en énergie (ce qui est d’autant plus important dans des périodes aussi complexes qu’en ce moment avec les crises géopolitiques et énergétiques), nous devons continuer à nous développer et à être soutenus par les pouvoirs publics et les investissements dans le réseau.
Rail Logistics Europe est devenu un groupe de plein exercice au sein du groupe SNCF en 2025. Comment ce changement de statut transforme-t-il votre positionnement sur le marché du fret ferroviaire ?
Oui, RLE est devenu un groupe au 1er janvier 2025, en même temps que la création d’Hexafret et de Technis. Et cela change profondément ! Auparavant nous étions une somme de sociétés aux marques et aux identités très différentes, qui cohabitaient. Aujourd’hui, nous commençons à être un vrai groupe, de plus en plus intégré malgré nos multiples cultures, avec plus de dix langues. Nous avons nos diversités mais, jour après jour, nous le constatons : les singularités de nos six sociétés, mises ensemble, font la force de notre groupe et de notre collectif.
En un an, nous avons déjà parcouru un chemin impressionnant : nous avons mis en place une gouvernance solide, avec notre modèle d’organisation qui préserve l’esprit d’entreprise au sein d’une fédération forte, qui nous différencie des autres ; nous favorisons les synergies entre les sociétés au bénéfice de nos clients et prospects ; nous avons harmonisé nos marques, toutes alignées aux couleurs de RLE ; nous avons réuni les équipes de Rail Logistics Europe et celles de la plupart des sociétés dans notre siège de Saint-Ouen.
En cinq ans, on peut dire que nous avons transformé l’improbable en réalité, avec un chiffre d’affaires proche de 1,9 milliard d’euros, dans un contexte industriel difficile. Et aujourd’hui RLE est durablement doté de nombreuses forces : des expertises reconnues et complémentaires, des synergies qui montent en puissance entre les sociétés ; une croissance solide, avec une vraie résilience financière dans un marché difficile ; un positionnement unique en Europe ; un leadership en matière de décarbonation, avec seulement 9 grammes de CO₂ par tonne transportée – c’est un record en Europe.
Quels défis en matière d’ingénierie et d’industrialisation identifiez-vous dans cette transition structurelle ? Quelles sont les possibilités qui peuvent s’offrir aux ingénieurs de grandes écoles ?
Les métiers de la logistique ferroviaire offrent de multiples voies pour les ingénieurs de grandes écoles qui souhaitent travailler avec toutes les industries françaises et européennes. Nous relions les ports, les usines, les plateformes logistiques… il faut s’intéresser à toutes ces activités pour comprendre leurs enjeux et apporter des solutions qui dépassent le transport, car souvent nos activités sont imbriquées.
La conception d’un plan de transport de fret ferroviaire est ce qu’il y a de plus complexe : commander et gérer des sillons en interface avec les gestionnaires d’infrastructure, faire tourner les locomotives, les wagons, organiser les correspondances des wagons en fiabilité dans les gares de triage ou sur des voies de service, offrir du porte-à-porte avec de la route, maintenir et rendre disponibles des locomotives de séries multiples…
Ce savoir-faire est idéal pour des ingénieurs ayant la fibre commerciale, pour apporter le service de qualité attendu par les clients industriels et réindustrialiser l’Europe. Et les projets d’innovation ne manquent pas : monitoring du train de fret numérique, attelage automatique des wagons (Digital Automatic Coupling – DAC), IA pour la maintenance prédictive ou l’optimisation de la gestion des actifs et du remplissage des trains…
Vous défendez une vision de la mixité comme moteur d’innovation et de performance. Comment concrètement cette philosophie se traduit-elle dans les métiers techniques et les équipes d’ingénierie de RLE ?
Pour moi, la mixité est une valeur essentielle. Chez Rail Logistics Europe, la loi Rixain – qui fixe un objectif de 30 % de femmes parmi les cadres dirigeants et au sein des instances de gouvernance – est déjà une réalité : 5 femmes siègent aujourd’hui au sein de notre comité exécutif sur 12 membres. Mais la question ne se résume pas aux chiffres, qui ne racontent qu’une partie de l’histoire.
Au cours de mon parcours, j’ai souvent constaté que les équipes les plus solides sont celles où les points de vue se confrontent. Lorsque j’étais directeur de la sécurité du groupe SNCF, certaines approches mettaient davantage l’accent sur les processus, d’autres sur les facteurs humains. C’est la combinaison des deux qui nous a permis de faire évoluer en profondeur notre culture de sécurité. Cette diversité de parcours et d’expériences est précieuse. Elle oblige à sortir des réflexes établis, à mieux écouter et à décider autrement. Dans le fret ferroviaire, la féminisation des recrutements reste un objectif important, notamment dans les métiers techniques et opérationnels. Notre responsabilité est de faire en sorte que ces métiers, qui offrent de nombreuses opportunités, soient ouverts à toutes et à tous.
Il faut tout de même rappeler que les candidatures féminines dans les métiers techniques et d’ingénierie restent trop rares ; il y a donc un vrai travail de fond à mener pour changer les mentalités.
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