« Il existe une complémentarité route-rail naturelle »

Ferroviaire

Dossier : Ferroviaire | Magazine N°816 Juin 2026

Bénédicte Colin dirige le pôle Combiné au sein du groupe Rail Logistics Europe, à la tête des entreprises Naviland Cargo (le spécialiste du transport de conteneurs maritimes de port à porte) et VIIA (l’expert des autoroutes ferroviaires haut débit). Le transport combiné rail-route, qui optimise la complémentarité entre les deux modes, est le secteur du transport ferroviaire de marchandises le plus prometteur dans les années à venir.

Qu’appelle-t-on transport combiné ? Quels sont les atouts de ce mode de transport (par rapport au routier, notamment) ?

Le transport combiné au routier seul désigne un mode d’acheminement de marchandises utilisant au moins deux modes différents, tout en privilégiant le rail, la voie fluviale ou maritime pour la plus grande partie du trajet. L’Union européenne le définit historiquement comme un transport dont le parcours principal est effectué par rail ou voie d’eau, et les pré et postacheminements par route réduits au minimum. Deux grandes familles coexistent aujourd’hui. D’une part, le combiné maritime qui relie les ports et les hinterlands européens via le rail ou la voie d’eau. Ce système fluidifie les flux portuaires et réduit la congestion routière autour des grandes places portuaires. Cette logique maritime constitue une part essentielle du marché du combiné.

D’autre part, le combiné continental qui concerne surtout les conteneurs terrestres, caisses mobiles ou semi-remorques, transportés sur long parcours par le rail. Il représente le segment le plus dynamique du marché européen : + 8,7 % en tonnes-kilomètres entre 2018 et 2023, malgré un recul global du fret ferroviaire.

Les avantages du combiné sont multiples et deviennent stratégiques dans le contexte actuel. D’abord, une grande performance énergétique et climatique car le rail consomme six fois moins d’énergie que la route et permet une réduction d’émissions pouvant atteindre neuf fois moins de CO₂. Ensuite, c’est une réponse évidente à la pénurie structurelle de chauffeurs routiers, évaluée à plus de 400 000 en Europe.

Le report vers le rail pour les longues distances permet d’atténuer cette pénurie en concentrant l’emploi routier sur les trajets courts, mieux adaptés aux conditions de vie des routiers et à l’attractivité du métier. Le rail est plus fiable et sécurisé car moins sensible aux congestions, aux variations de trafic, aux accidents et aux aléas climatiques. Le transport combiné devient ainsi un pilier européen de résilience stratégique face aux crises logistiques. Autre avantage évident : un train équivaut en moyenne à 40-45 camions. Il contribue à réduire la pression sur les infrastructures routières et à fluidifier les zones sensibles (ports, vallées alpines, zones métropolitaines).

Et puis il existe une complémentarité route-rail naturelle. Contrairement à une idée reçue, le rail ne concurrence pas la route : les deux sont complémentaires, chacun jouant son rôle dans la chaîne logistique, sur les distances qui sont les plus pertinentes.

Le combiné continental qui concerne surtout les conteneurs terrestres, caisses mobiles ou semi-remorques, transportés sur long parcours par le rail, ici en Suisse. © Pietersma – Adobe Stock

Quelles sont les perspectives de développement ? En quoi le contexte actuel est-il propice à l’essor du combiné ?

Malgré les crises géopolitiques et infrastructurelles, en Europe le transport combiné a continué de progresser en tonnes-kilomètres en 2024. Les flux nationaux, notamment en France et en Pologne, ont connu une croissance supérieure à 10 % et les perspectives de croissance pour les années à venir sont très encourageantes. Par ailleurs, les besoins logistiques évoluent, avec l’instabilité géopolitique, la nécessité de sécuriser les flux, les exigences de neutralité carbone.

Le combiné rail-route devient un levier de souveraineté logistique européenne, conforme aux ambitions climatiques 2030-2050. Et le réseau d’infrastructures du transport combiné se développe. On le voit avec les nouveaux terminaux multimodaux qui ont été inaugurés récemment à Mouguerre et à Sète en France. Les corridors européens renforcent la continuité des flux ferroviaires transfrontaliers. Enfin, il y a une pression économique de plus en plus forte, qui pousse à la rationalisation des organisations. Face à la hausse des coûts du transport routier (carburant, salaires, réglementation) et à la volatilité du marché spot, les chargeurs cherchent des solutions plus stables et prévisibles. Le combiné qui s’appuie sur le rail apparaît comme une solution évidente.

Les besoins des chargeurs évoluent vers plus de flexibilité, de fiabilité et de décarbonation. Comment le pôle combiné adapte-t-il son offre et sa production pour répondre à ces attentes, notamment dans les corridors européens ?

Déjà nous renforçons la robustesse des offres de traction sur les grands corridors européens où il est nécessaire d’être présents, avec une exigence renforcée par les problèmes d’interopérabilité et de travaux sur certains axes (notamment en Allemagne). Et puis nous augmentons la fréquence de flux d’autoroutes ferroviaires de VIIA, proposant trois à quatre départs par jour sur certains axes, pour répondre à une demande de volume croissante de la part de nos clients. Les retours d’expérience montrent que cette densification des dessertes transforme la compétitivité du rail. Nous souhaitons aussi coconstruire avec les chargeurs.

“On évite l’opposition route-rail et on valorise la complémentarité des modes.”

Notre approche privilégie le dialogue opérationnel ; on évite l’opposition route-rail et on valorise la complémentarité des modes. Cette coconstruction répond directement aux attentes actuelles de nos clients en matière de flexibilité et de transparence. Enfin, la vision que nous portons (rail + camions + fluvial) est parfaitement alignée avec les orientations nationales et européennes de décarbonation. Le combiné devient la colonne vertébrale d’une chaîne logistique décarbonée, flexible et résiliente.

Quel rôle peuvent jouer les modèles d’optimisation (IA, automatisation, maintenance prédictive, data logistique) pour contribuer à l’essor du transport combiné dans les prochaines années ?

Ces technologies d’optimisation sont des leviers majeurs pour accélérer le développement du transport combiné. Elles répondent à des objectifs structurants : fiabilité, capacité, interopérabilité, résilience climatique, transparence et compétitivité. L’IA améliore fortement la fiabilité, critère déterminant face à la route, en permettant d’anticiper les défaillances et de réduire les interruptions de service. La SNCF utilise déjà des systèmes d’IA pour surveiller le matériel roulant, avec des gains de disponibilité pouvant atteindre + 30 % sur certaines flottes. La maintenance prédictive réduit les pannes, les immobilisations et les coûts, tout en devenant un outil clé d’adaptation climatique face aux aléas météorologiques croissants.

Pour le combiné, cela se traduit par une meilleure fiabilité des sillons et une attractivité accrue du rail. Les terminaux, wagons et conteneurs sont progressivement équipés de capteurs, IoT et solutions ETA (estimated time of arrival) fiables, ce qui permet une meilleure allocation de capacité, des prévisions plus solides, une tarification dynamique, des scénarios alternatifs en cas de perturbation. Naviland Cargo a investi significativement dans son outil informatique interne pour développer des applications et donner de la visibilité à nos collaborateurs afin de produire en qualité et de simplifier le processus d’achat pour nos clients (systèmes de réservation, commandes en ligne, chatbots…).

Le transport combiné s’impose comme solution fiable et décarbonée, portée par l’intelligence artificielle et la data logistique. © Benedikt – Adobe Stock

Au cours de votre carrière, vous avez pu évoluer largement à l’international (Australie notamment), dans de nombreux secteurs d’activité (Suez, Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ, gouvernement australien…). Comment avez-vous vécu votre arrivée à la tête d’un opérateur ferroviaire majeur de transport combiné à l’échelle européenne ? Quels conseils donneriez-vous à des ingénieurs et à des étudiants qui souhaitent contribuer au développement du fret ferroviaire ?

C’est vrai que j’ai toujours privilégié l’international au cours de ma carrière, et c’est cette orientation que je souhaite apporter au pôle Combiné de Rail Logistics Europe, au travers d’une stratégie résolument européenne. Quant aux jeunes ou futurs ingénieurs, je ne peux que les encourager à se tourner vers nos activités de fret ferroviaire et de transport combiné, car les métiers du transport combiné sont extrêmement riches, complexes – ce qui est toujours « challengeant » pour des ingénieurs ! – et pluridisciplinaires ; nous offrons à nos clients une palette de services de bout en bout : nous sommes des transporteurs ferroviaires, routiers, gestionnaires de terminaux et de parcs.

C’est cette offre complète qui fait notre force. Nous encourageons la pluridisciplinarité, et donc nous sommes une entreprise où l’on peut évoluer et grandir, en France comme en Europe. Et puis travailler pour notre secteur, c’est aussi la possibilité de mettre ses compétences au profit de métiers qui ont du sens, puisque nous sommes un levier fort de décarbonation du transport de marchandises, et donc de la transition écologique ; et je sais qu’aujourd’hui de nombreux jeunes cherchent des activités utiles et vertueuses pour la société.