Concevoir la ville de demain : un défi majeur

Le mod­èle de la ville du XX^e siè­cle a mon­tré ses lim­ites. Il a bril­lam­ment réus­si la for­mi­da­ble exten­sion du ter­ri­toire urbain, mais au détri­ment d’un frac­tion­nement et d’un isole­ment des ter­ri­toires et d’at­teintes à l’en­vi­ron­nement. Il faut repenser l’ensemble du sys­tème de pro­duc­tion des richess­es, de con­som­ma­tion des ressources, de mobil­ité avec des démarch­es parte­nar­i­ales et pluridis­ci­plinaires et met­tre l’homme au cen­tre, faire du pié­ton l’unité de compte de tout pro­jet urbain. 

Les hommes vien­nent en ville pour trou­ver du tra­vail, accéder au savoir, échang­er et partager une con­di­tion que cha­cun espère meilleure. Le fait urbain est l’horizon de la société con­tem­po­raine. Parce que la ville est, par essence, le lieu du rassem­ble­ment des hommes pour la créa­tion col­lec­tive de valeur : valeur économique et sociale, valeur intel­lectuelle et spir­ituelle, valeur humaine qui fait de la ren­con­tre de l’autre la source de nos richess­es. Et de la ville le lieu d’accumulation et de partage de ces richesses. 

Force est de con­stater que, trop sou­vent, la ville con­tem­po­raine n’a pas tenu ses promess­es. Porté par une crois­sance économique d’une ampleur inédite jusque-là et par le développe­ment rapi­de des infra­struc­tures de trans­port, le mod­èle urbain qui a pré­valu de manière qua­si uni­verselle dans la deux­ième moitié du XX^e siè­cle a mon­tré ses limites. 

L’ÉCLATEMENT DE LA VILLE

Après des mil­lé­naires où l’espace de la ville se par­courait au rythme de la marche ou de la trac­tion ani­male, le trans­port mécan­isé (par ordre d’entrée en scène : le train, le métro et le tramway, la voiture et l’autobus, la moto­cy­clette) a façon­né la ville con­tem­po­raine, pour le meilleur et pour le pire. 

Cer­taines pop­u­la­tions sont reléguées aux portes du vivre ensem­ble. © ALEKSANDAR TODOROVIC / FOTOLIA.COM

Le meilleur, c’est cette for­mi­da­ble exten­sion du ter­ri­toire acces­si­ble par cha­cun, ter­ri­toire d’accès à l’emploi, à la for­ma­tion, à la con­som­ma­tion et aux loisirs. C’est le bras­sage social et culturel. 

Le pire, c’est le frac­tion­nement et l’isolement des ter­ri­toires. La capac­ité à se mou­voir rapi­de­ment dans l’espace a généré une con­cep­tion fonc­tion­nal­iste de la ville autour d’espaces dédiés à des activ­ités spé­ci­fiques : le lieu où l’on habite est dis­tinct de celui où l’on se cul­tive, de celui où l’on tra­vaille et de celui où l’on consomme. 

Dans un mou­ve­ment con­nu depuis un demi-siè­cle sous le nom de zon­ing, le frac­tion­nement urbain s’est ain­si dou­blé d’une spé­cial­i­sa­tion des ter­ri­toires où chaque « île » est monofonctionnelle. 

Para­doxale­ment, les infra­struc­tures de trans­port con­tribuent à cet éclate­ment de la ville. Égale­ment conçues comme « zones » mono­fonc­tion­nelles, dédiées à la mobil­ité, et notam­ment à la voiture dans le vaste champ du péri­ur­bain, elles ont pour voca­tion de reli­er mais trop sou­vent sépar­ent les « îles » d’un archipel urbain. 

LE RISQUE D’EXCLUSION

Pre­mier con­stat : ce frac­tion­nement con­duit à la perte de la mix­ité urbaine, fonc­tion­nelle et sociale, qui fait la richesse du creuset urbain. 

“ Trop souvent, la ville contemporaine n’a pas tenu ses promesses ”

Deux­ième con­stat : dans nos villes « dévelop­pées » comme dans celles qui le seront encore plus demain, cer­taines pop­u­la­tions sont reléguées aux portes du vivre ensemble. 

Si l’essence même de la ville, la polis des Grecs et la civ­i­tas des Romains, con­siste à faire société, alors l’inclusion en est la valeur suprême, et l’exclusion le pire des maux. 

Cette exclu­sion porte une com­posante spa­tiale, à la fois cause et effet de com­posantes sociale, économique et cul­turelle. Les murailles des villes étaient tombées ; elles se sont reconstituées. 

LES ATTEINTES À L’ENVIRONNEMENT

Mais, si la ville souf­fre de cette « mal­adie chronique » qu’est l’exclusion, elle est égale­ment atteinte d’une « mal­adie mortelle » : la destruc­tion de l’environnement.

Les hommes ne savent plus créer de la richesse sans détru­ire leur cap­i­tal de nature. Il est admis que l’activité humaine, large­ment con­cen­trée dans les villes et dans leur appro­vi­sion­nement, con­somme désor­mais 2,5 planètes, si l’on mesure son empreinte écologique à l’aune des ressources ali­men­taires, énergé­tiques et matérielles mobil­isées, et des rejets, déchets, pol­lu­ants et gaz à effet de serre émis. Nous sommes au pied du mur du change­ment climatique. 

Le trans­port mécan­isé façonne la ville contemporaine.
© ALEPHNULL / FOTOLIA.COM

APPRÉHENDER LE TERRITOIRE URBAIN

Cette sit­u­a­tion alar­mante, ces deux « mal­adies » de la ville, inter­roge notre manière de la fab­ri­quer, pour en amé­nag­er ou en recom­pos­er les ter­ri­toires. Nul n’a aujourd’hui la solu­tion, mais des pistes s’esquissent dans les pra­tiques observées. 

“ La mobilité est pour beaucoup devenue un mode de vie ”

À l’échelle des grands ter­ri­toires, la méthode clas­sique de plan­i­fi­ca­tion, définis­sant le cadre tech­nique et régle­men­taire dans lequel pren­nent place les ini­tia­tives suc­ces­sives d’acteurs, publics ou privés, ne con­stitue plus le mod­èle unique pour ori­en­ter le développe­ment urbain. 

Des démarch­es parte­nar­i­ales et pluridis­ci­plinaires ouvrent le champ à une logique de pro­jet qui prend mieux en compte la com­plex­ité des prob­lé­ma­tiques urbaines. 

Le mou­ve­ment lancé par les réflex­ions sur le Grand Paris en 2008 a fait des émules à tra­vers le monde, et nom­breuses sont les métrop­o­les qui cherchent à penser leur avenir à tra­vers un véri­ta­ble pro­jet de ter­ri­toire où se croisent les thé­ma­tiques socio-économiques, envi­ron­nemen­tales, géo­graphiques et culturelles. 

COMPOSER LA VILLE

À l’échelle locale – celle du quarti­er ou de l’opération d’aménagement – émer­gent des pris­es de posi­tion qui témoignent d’une atten­tion aux attentes et aux sig­naux faibles d’une société urbaine en pleine muta­tion. Elles s’avèrent néces­saires pour struc­tur­er la ville et organ­is­er ses fonc­tion­nal­ités, pour con­cevoir des espaces urbains en phase avec la société d’aujourd’hui.

Nous sommes au pied du mur du change­ment climatique.
© STRIPPED PIXEL / FOTOLIA.COM

Met­tre l’homme au cen­tre : faire de l’individu qui marche – le pié­ton – l’unité de compte et la mesure de tout pro­jet urbain, le plac­er au cen­tre de l’espace pub­lic, per­met de repenser ce dernier comme espace majeur de l’activité sociale et économique, comme espace capa­ble, con­tinu et appro­pri­able, prêt à recevoir et à crois­er les usages étab­lis ou en émer­gence dans la ville. 

Penser l’espace de la mobil­ité : dans ces nou­velles manières de vivre la ville, la mobil­ité est pour beau­coup dev­enue un mode de vie. Mal­gré les fortes con­traintes qui pèsent sur les déplace­ments dans les grandes métrop­o­les (la « galère des trans­ports »), l’homo urbanus attend de pou­voir vivre en mou­ve­ment, et non seule­ment d’être trans­porté d’un point à un autre. 

Cela con­duit à penser l’espace pub­lic comme un espace de la mobil­ité, et l’espace de la mobil­ité comme un espace pub­lic, riche de sens et de pos­si­bles, qui « facilite la ville » et par­ticipe à con­stituer un imag­i­naire collectif. 

Inté­gr­er le monde numérique : le numérique révo­lu­tionne les com­porte­ments par ce qu’il per­met. Il sup­porte une économie de l’usage (par oppo­si­tion à une économie de la pos­ses­sion), facilite une économie du partage et mod­i­fie l’accès aux autres et aux richess­es de la ville. 

« Dou­ble » virtuel de la ville réelle, le numérique opère égale­ment une révo­lu­tion dans l’exploitation de la ville et de ses réseaux. La smart grid fait ses pre­miers pas : régu­la­tion du métab­o­lisme urbain, maîtrise des con­som­ma­tions et des rejets, opti­mi­sa­tion de l’usage des biens publics et privés. 

Inten­si­fi­er l’urbain : le con­cept d’intensité urbaine se définit par l’accessibilité, la diver­si­fi­ca­tion, la den­si­fi­ca­tion et l’affirmation iden­ti­taire. À rebours de l’ancien mod­èle, il a en vue de répar­er cet urban­isme, de le requal­i­fi­er en rétab­lis­sant des con­nex­ions, en réin­jec­tant de la diver­sité et de la mix­ité pro­pres à la con­sti­tu­tion d’une ville ou d’un quartier. 

À ce titre les quartiers de gare, lieux les plus acces­si­bles de la ville, ont voca­tion à accueil­lir de nou­velles polar­ités urbaines, où il est pos­si­ble de faire plusieurs choses à la fois dans un espace décloisonné. 

Porter atten­tion au « déjà-là » : les villes sont rich­es de poten­tiels soci­aux et économiques, naturels et envi­ron­nemen­taux, cul­turels et poé­tiques, que ne savent trop sou­vent révéler ni le temps court de l’urgence qu’il y a à loger la nou­velle pop­u­la­tion urbaine (prin­ci­pale­ment dans les pays émer­gents), ni le temps long des procé­dures d’élaboration clas­siques de la ville (notam­ment dans les pays « émergés »). 

Agir aujourd’hui sur la ville exige une atten­tion au déjà-là qui pousse à inven­ter au cas par cas les méth­odes, les straté­gies col­lec­tives, les pro­jets spé­ci­fiques de trans­for­ma­tion des lieux, en lien avec l’histoire et la géo­gra­phie, la soci­olo­gie et la cul­ture d’un territoire. 

DES EXPÉRIENCES CONCRÈTES

Portée par ces réflex­ions, la société que je dirige con­tribue depuis près de vingt ans à l’aménagement de ter­ri­toires urbains et de leur « arrière-pays », à tra­vers le monde. Quelques pro­jets, à dif­férentes échelles, illus­trent ces démarches. 

“ Permettre aux différents types de populations de se croiser et se rencontrer ”

Au Viêt­nam, nous avons été mis­sion­nés pour revis­iter la plan­i­fi­ca­tion ter­ri­to­ri­ale en place (établie suiv­ant des méth­odes très proches de ce que nous con­nais­sons en France) pour plusieurs provinces. 

La démarche pro­posée se fonde sur l’analyse, partagée avec les autorités locales, des dynamiques démo­graphique, économique et sociale, paysagère et envi­ron­nemen­tale à l’œuvre sur ces ter­ri­toires, et sur les leviers d’action per­me­t­tant d’en ori­en­ter le développement. 

UNE CITÉ DE L’INNOVATION

En Russie, notre mis­sion con­cerne la mise en place du plan de masse de la future cité de l’innovation de Skolko­vo, dans le Grand Moscou. Ce nou­veau développe­ment urbain accueillera uni­ver­sités, cen­tres de recherche publics et privés, star­tups et entre­pris­es établies, afin de boost­er les liens entre recherche, inno­va­tion et indus­trie, suiv­ant le mod­èle des clus­ters dévelop­pés dans plusieurs pays. 

Mais il abrit­era égale­ment loge­ments, écoles, équipements publics et com­merces, pour en faire un véri­ta­ble quarti­er, mixte, ani­mé, agréable à vivre. 

L’enjeu prin­ci­pal con­cerne la capac­ité de l’organisation urbaine à per­me­t­tre aux dif­férents types de pop­u­la­tions présentes sur le site (uni­ver­si­taires, étu­di­ants, chercheurs, start-upers, entre­pre­neurs, etc.) de se crois­er et se ren­con­tr­er, formelle­ment ou for­tu­ite­ment, pour échang­er et créer, ensemble. 

C’est finale­ment l’une des prob­lé­ma­tiques majeures de toute ville, ici poussée à l’extrême. La mobil­ité y joue un rôle clef. Le plan de masse pro­posé prend en compte les chem­ine­ments quo­ti­di­ens, les dis­tances que l’on peut par­courir à pied ou par des trans­ports partagés. 

Dans une prob­lé­ma­tique voi­sine, à Saclay (autre clus­ter), AREP a dévelop­pé un mod­èle infor­ma­tique per­me­t­tant d’évaluer le « poten­tiel de taux de ren­con­tres » entre les groupes soci­aux, en fonc­tion de scé­nar­ios de trames urbaines. 

AMÉNAGER DES NOUVEAUX QUARTIERS

En France, l’aménagement de quartiers que nous avons en charge, comme Reims Bezannes, allie nou­veaux développe­ments et muta­tion de « zones d’activité » vieillissantes. 

“ L’évolution de la ville constitue sans doute le défi majeur du XXI^e siècle ”

Au sud de l’agglomération rémoi­se, en bor­dure d’un vil­lage péri­ur­bain, autour de la gare TGV, des liens se con­stituent ou se recon­stituent grâce au plan de masse proposé. 

Dans une démarche cen­trée sur la con­cer­ta­tion (élus, habi­tants, acteurs économiques) se met en place une organ­i­sa­tion de l’espace qui offre un cadre nou­veau à des usages d’habitat, de tra­vail, de loisir ou de sim­ple transit. 

Dans une approche qui allie prag­ma­tisme con­textuel et rigueur con­ceptuelle, chaque pro­jet à la fois con­stitue un champ d’application et con­tribue à enrichir le cadre méthodologique des démarches. 

LE RÔLE NOUVEAU DE L’INGÉNIEUR

Au cœur de la trans­for­ma­tion et du développe­ment de l’urbain, les métiers de l’ingénieur évolu­ent. Que ce soit sous l’angle social ou envi­ron­nemen­tal, le regard cri­tique porté sur la ville con­tem­po­raine, son fonc­tion­nement et ses dys­fonc­tion­nements, pousse à réin­ter­roger son mode de pro­duc­tion et à abor­der toute action con­crète sur la ville dans une dimen­sion sys­témique, afin d’en cern­er au plus près les mul­ti­ples impacts et effets collatéraux. 

Déten­teur de savoirs et de méth­odes, for­cé­ment par­tiels, mais fondés sur l’universalité de la démarche sci­en­tifique, l’ingénieur con­tribue ain­si à éla­bor­er des approches con­textuelles et pluridis­ci­plinaires, à la fois locales dans leur appli­ca­tion et glob­ales en ce qu’elles par­ticipent, même indi­recte­ment, au devenir du vil­lage planétaire. 

L’évolution de la ville – sol­idaire et durable – con­stitue sans doute le défi majeur du XXI^e siè­cle : un domaine qui ouvre aux métiers de l’ingénieur de nou­velles per­spec­tives de réflex­ion, d’action et d’engagement.

Faire du pié­ton la mesure de tout pro­jet urbain.
© MANGALLYPOP@ER / FOTOLIA.COM

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