DIDIER HOLLEAUX (X79),

Colloque de l’AX 2016 Table ronde : Énergie, un peu de sérieux

Dossier : Publications des lecteursMagazine N°000 Janvier 1900

Les autres articles consacrés au colloque
 

 Présen­ta­tion générale (vidéos résumés) 

 Table ronde Numérique : du rêve à la réal­ité (1 heure) 

 Inter­ven­tion de Jean-Paul Bail­ly (65) (27 min.) 

 Table ronde Emploi : un peu d’am­bi­tion (1 heure) 

Table ronde Inser­tion sociale : un peu d’au­dace (1 heure)

 Con­clu­sion de Claude BÉBÉAR (12 min.) 

Les articles de la brochure concernant l’énergie

Le rôle essentiel du gaz dans la transition énergétique

Didier HOLLEAUX (79)
Executive vice-président ENGIE

La lutte con­tre le réchauf­fe­ment cli­ma­tique est un enjeu majeur pour l’humanité : le recours aux éner­gies renou­ve­lables (ENR) et le sou­tien aux modes de trans­ports les moins émet­teurs en CO2 sont désor­mais un impératif si nous souhaitons éviter des cat­a­stro­phes cli­ma­tiques por­teuses d’appauvrissement général pour l’humanité.

Quel rôle le gaz peut-il jouer dans cette évo­lu­tion ? On con­state qu’il voit sa con­som­ma­tion aug­menter d’ici 2030 dans tous les scé­nar­ios envi­ron­nemen­taux, y com­pris les plus exigeants. C’est qu’en fait, le gaz est une com­posante essen­tielle de la tran­si­tion énergé­tique : il peut d’une part être con­sid­éré comme le par­fait allié des ENR élec­triques ; il s’agit d’autre part d’une énergie en mou­ve­ment, dont l’attractivité et les per­for­mances envi­ron­nemen­tales sont en con­stante amélio­ra­tion ; le méthane est enfin un pro­duit en évo­lu­tion, qui a voca­tion à inclure une part crois­sante de gaz renouvelable. 

Gaz et ENR électriques : des énergies complémentaires

L’ambition de recourir pri­or­i­taire­ment aux ENR pour pro­duire de l’électricité ne se con­cré­tis­era que si une solu­tion accept­able est trou­vée au prob­lème posé par l’intermittence de la pro­duc­tion renou­ve­lable. Aus­si, en cas de mod­i­fi­ca­tion des con­di­tions météorologiques et tant que le stock­age direct de l’électricité reste très coû­teux, il est indis­pens­able qu’une autre unité de pro­duc­tion puisse pren­dre le relais pour pal­li­er l’interruption de four­ni­ture. En rai­son de leur flex­i­bil­ité et de leurs faibles émis­sions de CO2, les cen­trales à cycle com­biné au gaz sont les plus à même d’exercer cette fonction. 

Au-delà de cette fonc­tion, tout rem­place­ment d’une autre énergie fos­sile par du gaz naturel se traduit par un gain sig­ni­fi­catif pour l’environnement. Ain­si, si on rem­plaçait instan­ta­né­ment aujourd’hui dans le monde les cen­trales élec­triques brûlant du char­bon ou des pro­duits pétroliers par des cen­trales à gaz, le mon­tant des émis­sions totales de CO2 bais­serait de plus de 13 %. De sur­croît, une telle sub­sti­tu­tion du gaz aux pro­duits les plus pol­lu­ants se traduit par une amélio­ra­tion sen­si­ble de la qual­ité de l’air (réduc­tion de 70 % des émis­sions de NOx par rap­port au fioul et au charbon). 

Le gaz assure la sécurité et l’approvisionnement et permet de réduire les émissions de gaz à effets de serre

Le gaz est donc une énergie qui assure sans rup­ture la sécu­rité de l’approvisionnement et per­met de réduire sig­ni­fica­tive­ment les émis­sions de gaz à effet de serre, sans provo­quer les boule­verse­ments mas­sifs et coû­teux du sys­tème énergé­tique qu’induirait le pas­sage à un sys­tème tout élec­trique : il fait par­tie, au même titre que les ENR élec­triques et l’efficacité énergé­tique, du bou­quet de solu­tions au prob­lème du change­ment cli­ma­tique pour les prochaines décen­nies. Util­isé en tant que pro­duit final, le gaz est affec­té par des évo­lu­tions tech­nologiques qui vont dans le sens d’une effi­cac­ité énergé­tique accrue : 

  • les pom­pes à chaleur au gaz naturel sont en cours d’adaptation pour per­me­t­tre leur util­i­sa­tion dans tout type d’habitation ;
  • le secteur du chauffage au gaz va égale­ment être trans­for­mé par l’apparition des chaudières hybrides, qui com­bi­nent une pompe à chaleur de petite puis­sance, adap­tée à des con­di­tions cli­ma­tiques clé­mentes, et une chaudière à con­den­sa­tion pour les con­di­tions plus rigoureuses : par un sim­ple sig­nal, la chaudière hybride peut ain­si bas­culer d’un fonc­tion­nement élec­trique à un fonc­tion­nement tout gaz. Cette tech­nolo­gie per­met d’adapter le fonc­tion­nement du sys­tème de chauffage à la météorolo­gie locale, aux con­di­tions d’utilisation des réseaux ain­si qu’à l’équilibre offre-demande ; 
  • les micro-cogénéra­tions de nou­velle généra­tion, ali­men­tées par une pile à com­bustible, per­me­t­tent égale­ment de dimin­uer sen­si­ble­ment les con­som­ma­tions énergé­tiques en pro­duisant simul­tané­ment la chaleur et l’électricité néces­saires à l’alimentation d’une maison ; 
  • les comp­teurs com­mu­ni­cants (comme Gaz­par, dévelop­pé par GRDF), per­me­t­tent de récupér­er des infor­ma­tions fines sur la con­som­ma­tion de gaz et de les traiter en asso­ci­a­tion avec d’autres don­nées (habi­tudes de vie, con­som­ma­tions sur la zone) : il sera ain­si pos­si­ble d’offrir des ser­vices d’alertes, de con­seils et de pilotage auto-adap­tatif des instal­la­tions, qui pèseront à la baisse sur les consommations ; 
  • enfin, les solu­tions au gaz naturel béné­fi­cient de l’apport de la dig­i­tal­i­sa­tion désor­mais à l’œuvre dans tous les secteurs de l’énergie : les chauffages gaz se dotent de ther­mostats inté­grés intel­li­gents, pilota­bles à dis­tance via smart­phone, tablette ou ordi­na­teur ou s’équipent de ther­mostats autonomes. 

Dans le secteur du trans­port, l’utilisation du gaz peut égale­ment avoir un impact posi­tif sur l’environnement : ain­si, le rem­place­ment pro­gres­sif, dans les véhicules lourds, du diesel par du GNL per­me­t­trait de réduire de 7 % les émis­sions de CO2 par les véhicules et con­tribuerait notable­ment à amélior­er la qual­ité de l’air.

Vers un gaz de plus en plus vert

Pro­gres­sive­ment, le gaz naturel va être rem­placé dans les infra­struc­tures par du gaz vert, dont la pro­duc­tion n’implique aucune émis­sion de CO2 sup­plé­men­taire. De nou­velles généra­tions de gaz renou­ve­lable vont par ailleurs appa­raître pour com­pléter le biogaz que nous con­nais­sons aujourd’hui, pro­duit par diges­tion anaéro­bique de bio­masse humide. Le bio­méthane de deux­ième généra­tion se fonde sur l’utilisation de matière lig­no­cel­lu­losique (de type bois, paille) : cette fil­ière est en phase de développe­ment et devrait pou­voir être indus­tri­al­isée à par­tir de 2020. Le bio­méthane de troisième généra­tion est pro­duit par méthani­sa­tion de microalgues en milieu con­finé (bassins ou tubes) à par­tir d’eau, d’effluents et de ray­on­nement solaire : l’application à l’échelle indus­trielle de cette tech­nolo­gie est prévue vers 2030. 

L’électricité renou­ve­lable pro­duite en sur­plus de la demande locale peut être util­isée pour pro­duire de l’hydrogène par élec­trol­yse. Cet hydrogène peut être stocké sans lim­ite de durée, ou directe­ment injec­té dans le réseau de gaz naturel pour aug­menter le pou­voir calori­fique du gaz trans­porté dans les infra­struc­tures, ou encore être com­biné avec du CO2 pour pro­duire du méthane de syn­thèse. Ces solu­tions, car­ac­térisées par des évo­lu­tions tech­nologiques impor­tantes, sont com­plé­men­taires aux tech­nolo­gies de stock­age de court terme en matière d’électricité (bat­ter­ies) en ceci qu’elles per­me­t­tent de stock­er l’énergie excé­den­taire sans lim­ite de durée ni de quantité. 

Fort de ces développe­ments tech­nologiques en cours, le gaz a toute sa place en tant qu’énergie verte dans la lutte con­tre le réchauf­fe­ment cli­ma­tique et sa con­tri­bu­tion est encore accrue avec les solu­tions smart, aujourd’hui en voie de développe­ment. Dans un paysage énergé­tique de plus en plus décen­tral­isé, le gaz pos­sède tous les atouts pour apporter des solu­tions adap­tées aux enjeux envi­ron­nemen­taux locaux et con­stituer une énergie essen­tielle pour les prochaines décennies. 

Antoine HUARD (07)Les énergies renouvelables, ressources compétitives pour le mix énergétique de demain

Antoine HUARD (07)
Président du Groupe X‑Renouvelables

Le secteur de l’énergie est en train de vivre une révo­lu­tion majeure à l’échelle mon­di­ale. Encore mar­ginales il y a 10 ans, les éner­gies renou­ve­lables con­stituent aujourd’hui la pre­mière source d’électricité nou­velle­ment mise en ser­vice chaque année dans le monde avec 58,5 % des nou­velles capac­ités instal­lées en 2014. Plus de 114 GW de capac­ités éoli­ennes et solaires pho­to­voltaïques ont été raccordées
au réseau en 2015 (con­tre 84 GWc en 2014 soit une crois­sance de près de 36 %), por­tant la capac­ité totale de ces deux seules éner­gies à plus de 640 GW, soit 10 fois la puis­sance du parc nucléaire français1. Éolien, solaire pho­to­voltaïque et hydroélec­trique représen­tent désor­mais 28 % de la capac­ité mon­di­ale installée 

La compétitivité, facteur clé de cette croissance sans précédent

Cette crois­sance impor­tante au niveau mon­di­al ne saurait s’expliquer unique­ment par une soudaine préoc­cu­pa­tion envi­ron­nemen­tale de la part des énergéti­ciens, mais reflète essen­tielle­ment la prise en compte d’une nou­velle réal­ité économique : dans de nom­breux pays, les éner­gies éoli­enne et pho­to­voltaïque sont désor­mais com­péti­tives par rap­port aux autres sources d’électricité si l’on com­pare les nou­velles capac­ités instal­lées. Cet avan­tage com­péti­tif des éner­gies renou­ve­lables va s’accroître dans les années à venir. Cette carte n’indique pas les résul­tats des appels d’offres les plus récents : en 2016 au Chili, des appels d’offres ont révélé un prix de USD 38.10/MWh pour l’éolien et USD 29.10/MWh pour le solaire, ce qui con­stitue le prix le plus bas jamais pro­posé à ce jour. 

Energies renouvelables dans le monde
Source : IEA Renew­able Ener­gy Medi­um Term Mar­ket Report 2015

L’énergie solaire pho­to­voltaïque a vu son coût divisé par 10 en l’espace de 10 ans et cette ten­dance devrait se pour­suiv­re avec des marges de pro­gres­sion impor­tantes : l’industrialisation à grande échelle des com­posants des cen­trales solaires ne fait que com­mencer, et la tech­nolo­gie est encore loin d’avoir atteint sa matu­rité. Des inno­va­tions basées sur des matéri­aux tels que le Pérovskite sont actuelle­ment en cours de développe­ment dans les lab­o­ra­toires2. Les pre­miers résul­tats obtenus indiquent qu’une divi­sion par cinq du prix des pan­neaux solaires serait tech­nique­ment pos­si­ble avec le déploiement de cette nou­velle généra­tion de cellules. 

Une ten­dance sim­i­laire, bien que moins abrupte, est observée pour l’éolien dont le coût dimin­ue en moyenne de 12 % à chaque dou­ble­ment de capac­ité instal­lée3. Les gains de com­péti­tiv­ité sont essen­tielle­ment le résul­tat de l’augmentation de la puis­sance uni­taire (mul­ti­pliée par 10 entre 1997 et 2007) grâce à l’amélioration du pro­fil des pales et l’accroissement de la taille des instal­la­tions. Les marges de pro­gres­sion rési­dent dans l’offshore, qui présente des vents plus forts et plus réguliers et des con­traintes d’espace et d’acceptabilité locale moin­dres, même si les défis tech­niques posés par la con­struc­tion et la main­te­nance demeurent impor­tants. L’un des axes de développe­ment actuels porte sur les instal­la­tions flot­tantes, qui présen­tent l’avantage de s’affranchir des prob­lé­ma­tiques d’implantation en profondeur. 

Comme tout phénomène dis­rup­tif, la crois­sance des éner­gies renou­ve­lables ne va pas sans défis à relever. On peut en citer trois principaux : 

  • Leur inté­gra­tion au réseau, par­fois présen­tée comme soule­vant des prob­lèmes insur­monta­bles. Pour­tant, d’après RTE une pro­duc­tion pho­to­voltaïque jusqu’à 8–10 % de la con­som­ma­tion française d’électricité (soit 5 fois plus impor­tante qu’aujourd’hui) est inté­grable sur le réseau actuel sans aucun investisse­ment. Selon l’Agence inter­na­tionale de l’énergie, un taux de 40 % d’énergies renou­ve­lables inter­mit­tentes (solaire et éolien, hors hydro) dans le mix élec­trique est envis­age­able en l’état actuel avec quelques investisse­ments mineurs. En 2012, ce taux était déjà de plus de 30 % au Dane­mark. Des taux plus impor­tants sont acces­si­bles sous réserve de dévelop­per des solu­tions de flex­i­bil­ité de la demande et d’avoir accès à des capac­ités de stock­age de l’électricité com­péti­tives4.
  • Leur inté­gra­tion au marché, évo­lu­tion naturelle après une péri­ode de lance­ment générale­ment car­ac­térisée par d’importantes sub­ven­tions. Cette évo­lu­tion est déjà une réal­ité en Europe. Elle s’accompagne de l’émergence de nou­veaux acteurs, les agré­ga­teurs, qui assurent le lien entre la pro­duc­tion décen­tral­isée et les marchés sur lesquels s’effectue chaque jour l’équilibre entre l’offre et la demande5.
  • Leur finance­ment, car les parcs solaires, les fer­mes éoli­ennes et les bar­rages hydroélec­triques sont des act­ifs très cap­i­tal­is­tiques. Le coût d’accès aux cap­i­taux (fonds pro­pres ou dette ban­caire) représente donc une dimen­sion essen­tielle du prix final de l’électricité.

Ces trois défis sont par­fois invo­qués pour remet­tre en ques­tion la com­péti­tiv­ité des éner­gies renou­ve­lables : leur prix affiché n’intégrerait pas les coûts du réseau, l’équilibrage du sys­tème, la ges­tion de l’intermittence, et ne serait aus­si bas que grâce à des mécan­ismes de sou­tien qui per­me­t­tent d’en garan­tir le niveau au pro­duc­teur sur des durées de 15 ou 20 ans. Si ces reproches ont pu être fondés lors des pre­miers bal­bu­tiements du milieu des années 2000, ils doivent désor­mais être forte­ment nuancés. En France par exem­ple, les coûts de ren­force­ment du réseau élec­trique résul­tant de la crois­sance des éner­gies renou­ve­lables, sont entière­ment à la charge des pro­duc­teurs via les Sché­mas Régionaux de Rac­corde­ment au Réseau des Éner­gies Renou­ve­lables (S3REnR). L’équilibrage du sys­tème, naguère à la charge d’EDF dans le cadre du mécan­isme d’obligation d’achat, sera désor­mais assuré par les agré­ga­teurs (en tant que « respon­s­ables de périmètre d’équilibre ») lesquels fac­tureront ce ser­vice aux pro­duc­teurs (les mon­tants con­cernés sont de l’ordre de 1 à 3 €/MWh).

La France : un potentiel immense encore inexploité

Face à cette révo­lu­tion mon­di­ale, la France a accu­mulé un retard impor­tant par rap­port à ses voisins : le parc solaire français atteint une capac­ité de 5,8 GWc à la fin 2015, con­tre plus de 40 GWc en Alle­magne, pays ne jouis­sant pour­tant pas d’un ensoleille­ment par­ti­c­ulière­ment attrac­t­if. Quant au parc éolien, il dépasse à peine les 10 GW en France con­tre plus de 45 GW en Alle­magne, alors même que la France, avec son lit­toral et ses trois régimes de vent, présente le sec­ond poten­tiel éolien d’Europe après le Roy­aume-Uni. L’hydraulique représente certes 13,7 % du mix élec­trique français, mais l’éolien seule­ment 4,5 % et le solaire 1,6 % de la con­som­ma­tion nationale6.

Les caus­es de ce retard sont con­nues : insta­bil­ité régle­men­taire et fis­cale, com­plex­ité des procé­dures d’urbanisme, cal­en­dri­er irréguli­er des appels d’offres, lenteurs admin­is­tra­tives, etc. Les con­séquences sont mal­heureuse­ment déjà vis­i­bles : les prin­ci­paux lead­ers indus­triels sur ce marché en pleine crois­sance sont alle­mands, chi­nois, améri­cains. Un marché dynamique en France est la con­di­tion préal­able pour que des entre­pris­es français­es puis­sent pren­dre toute leur place dans la com­péti­tion mon­di­ale. Signe encour­ageant, la loi de tran­si­tion énergé­tique prévoit, d’ici 2030, de porter la part des éner­gies renou­ve­lables à 32 % de la con­som­ma­tion finale brute d’énergie soit 40 % du mix élec­trique. La pour­suite de ces objec­tifs et le suivi effi­cace de leur mise en œuvre, seront les enjeux prin­ci­paux de la décen­nie à venir si la France veut con­tin­uer à jouer un rôle de pre­mier plan face aux enjeux énergé­tiques mondiaux. 

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1. IRENA – Renew­able Ener­gy Sta­tis­tics 2016
2. Voir notam­ment les travaux du Pro­fesseur Michael GRÄTZEL de l’EPFL
et du Pro­fesseur Prof Hen­ry Snaith de l’Université d’Oxford
3. IRENA – The Pow­er to Change – Juin 2016
4. Voir l’article de Yann Laot – Le stock­age d’énergie : une nou­velle ère pour une tech­nolo­gie au cœur de la tran­si­tion énergétique.
5. Voir l’article de Nico­las Ott — La ges­tion sur les marchés de l’énergie renou­ve­lable intermittente.
6. RTE, Bilan élec­trique annuel 2015

Yann LAOT (01)Le stockage d’énergie : une nouvelle ère pour une technologie au cœur de la transition énergétique

Yann LAOT (02)
Technology intelligence manager, prospective department TOTAL New Energies

« The stor­age bat­tery is, in my opin­ion, a catch­pen­ny, a sen­sa­tion, a mech­a­nism for swin­dling the pub­lic by stock com­pa­nies. The stor­age bat­tery is one of those pecu­liar things which appeals to the imag­i­na­tion, and no more per­fect thing could be desired by stock swindlers than that very self­same thing. […] Sci­en­tif­i­cal­ly, stor­age is all right, but, com­mer­cial­ly, as absolute a fail­ure as one can imagine. » 

Ainsi Thomas Edi­son, pour­tant lui-même inven­teur des bat­ter­ies nick­el-fer, dédaig­nait les bat­ter­ies1. Les tech­nolo­gies de l’époque – plomb, nick­el-fer – n’avaient tous sim­ple­ment ni les per­for­mances, ni le coût pour s’imposer plus large­ment face à l’extension des réseaux élec­triques et l’essor du pom­page-turbinage hydraulique en sta­tion­naire, et face au véhicule ther­mique dans les transports. 

Le paysage en 2016 est sen­si­ble­ment dif­férent : les bat­ter­ies sont partout, cou­vrant qua­tre grands marchés que sont l’électronique civ­il (smart­phones, out­ils por­tat­ifs, comp­teurs intel­li­gents, etc.), la défense et l’espace, l’industrie (oil & gaz, télé­coms, etc.) et les trans­ports (allant du véhicule ther­mique aux bateaux, trains et avions). 

Et avec d’autres formes de stock­age de l’énergie élec­trique ou ther­mique, les bat­ter­ies ont désor­mais un impact gran­dis­sant sur le monde de l’énergie. D’une part dans la mobil­ité avec une élec­tri­fi­ca­tion crois­sante du trans­port (véhicules hybrides et tout-élec­trique, bus, etc.) et d’autre part dans le secteur de l’électricité, où le stock­age con­stitue l’une des solu­tions clef à l’intermittence des renou­ve­lables. Il s’agit donc d’un dri­ver pour leur essor accéléré, aus­si bien pour les appli­ca­tions liées aux fer­mes renou­ve­lables et aux réseaux que pour les ressources dis­tribuées comme le solaire pho­to­voltaïque (rési­den­tiel, com­mer­cial & industriel). 

Depuis Edi­son, les pro­grès sci­en­tifiques ont per­mis l’avènement de tech­nolo­gies de bat­ter­ies bien plus per­for­mantes. Il n’existe cepen­dant pas de bat­terie par­faite, ni plus générale­ment de tech­nolo­gie de stock­age d’énergie par­faite : le marché est car­ac­térisé par la coex­is­tence de nom­breuses chimies, allant du plomb (tou­jours pré­dom­i­nant), nick­el-métal hydrure et nick­el­cad­mi­um au lithi­um-ion. Cette dernière, com­mer­cial­isée au début des années 1990 et dont la haute den­sité d’énergie – en con­stante pro­gres­sion depuis – est la prin­ci­pale car­ac­téris­tique, con­stitue un tour­nant tech­nologique impor­tant, qui a soutenu la révo­lu­tion de l’électronique portable grand public. 

Grâce à l’ouverture de nou­veaux seg­ments de marché, le lithi­um-ion est en crois­sance rapi­de, représen­tant le tiers des ventes mon­di­ales de bat­ter­ies en 2015 et poten­tielle­ment les deux tiers à hori­zon 20302. Cette impor­tance gran­dis­sante se jus­ti­fie par son adapt­abil­ité per­mise par ses nom­breuses chimies et leurs avan­tages spé­ci­fiques, du nick­el-cobalt-alu­mini­um au fer­phos­phate, en pas­sant par le lithi­um-métal polymère, voir demain le lithi­um-soufre et le lithi­um-air, par sa mod­u­lar­ité (de quelques W et Wh à plusieurs dizaines de MW et MWh), par l’amélioration con­tin­ue de ses per­for­mances – den­sité, durée de vie, effi­cac­ité, sécu­rité – et par la décrois­sance soutenue de ses coûts.

Au-delà du lithi­um-ion, des tech­nolo­gies émer­gentes (de bat­ter­ies : sodi­um-ion, zinc-air, redox-flow et des tech­nolo­gies de stock­age par air com­primé, volants d’inertie, etc.) ouvrent de nou­velles per­spec­tives, en par­ti­c­uli­er pour les appli­ca­tions sta­tion­naires, où les con­traintes por­tent plus sur le coût, la durée de vie et la mod­u­lar­ité que sur la den­sité en énergie. 

Les oppor­tu­nités de crois­sance asso­ciées sont impor­tantes, de l’ordre de + 6 %/an (en valeur) pour l’ensemble du marché des bat­ter­ies, supérieures à la crois­sance du PIB mon­di­al : les ventes mon­di­ales pour­raient ain­si pass­er d’environ 64 mil­liards de dol­lars en 2015 à 165 G$ ou plus en 20302. Cette pro­gres­sion vient à la fois d’une crois­sance soutenue dans les seg­ments his­toriques, en par­ti­c­uli­er l’industrie et l’électronique civile, et de l’essor des nou­veaux seg­ments que sont la mobil­ité élec­trique (+ 15 %/an) et les appli­ca­tions sta­tion­naires pour les réseaux et les renou­ve­lables (+20 %/an).

Ce chiffre d’affaires n’inclut pas les élé­ments envi­ron­nants – ges­tion ther­mique, sys­tèmes de ges­tion de l’énergie, élec­tron­ique de puis­sance, pack­ag­ing, etc. – qui ajoutent encore en valeur ajoutée pour de nom­breux acteurs du com­posant, de l’intégration sys­tème, du développe­ment de solu­tion, de l’installation, du finance­ment, de l’opération et de la maintenance. 

Le marché des bat­ter­ies est frag­men­té, tant par la diver­sité des appli­ca­tions que par la dif­férence de forte valeur ajoutée selon le type d’application et les seg­ments de marchés adressés. La mobil­ité élec­trique de masse (auto­mo­bile, bus) et le sta­tion­naire pour les renou­ve­lables et les réseaux, comme pour d’autres indus­tries en très forte crois­sance par exem­ple le pho­to­voltaïque, con­nais­sent aujourd’hui une intense com­péti­tion car­ac­térisée par une guerre des prix et des vol­umes. Si l’occident et l’Europe en par­ti­c­uli­er ont été le berceau des inven­tions suc­ces­sives de bat­ter­ies et de leur indus­tri­al­i­sa­tion de 1870 à 1970 – 60 % de la pro­duc­tion mon­di­ale de bat­ter­ies plomb est encore le fait d’industriels occi­den­taux – et si l’invention du lithi­um-ion est d’origine améri­cano-française3, le barycen­tre du monde des bat­ter­ies se situe aujourd’hui en Asie : 90 % des emplois indus­triels4, 90% de la chaîne d’approvisionnement5 et plus de 95 % de la pro­duc­tion de cel­lules lithi­um-ion 2 sont local­isés au Japon, en Corée et en Chine. 

Pour autant le curseur com­mence à bouger, comme le mon­trent les investisse­ments en cours dans de nou­velles usines de fab­ri­ca­tion au Neva­da et en Europe de l’Est.

En effet avec une indus­trie du lithi­um-ion en crois­sance moyenne supérieure à +10 %/an (en valeur), con­nais­sant une diminu­tion moyenne des prix de ‑7 %/an6 et une pos­si­ble recon­fig­u­ra­tion avec l’avènement des usines 4.0, une nou­velle course est engagée, à même de rebat­tre les cartes tout le long de la chaîne de valeur : de nou­veaux acteurs se lan­cent dans la fab­ri­ca­tion de cel­lules lithi­um-ion, comme l’américain Tes­la allié au japon­ais Pana­son­ic, alors que dans le même temps le pio­nnier his­torique, le japon­ais Sony, est en passe de reven­dre ses activ­ités de fab­ri­ca­tion de cel­lules à son com­pa­tri­ote Mura­ta. Et les fron­tières entre cer­taines chaînes de valeur se font plus floues, ain­si cer­tains fab­ri­cants auto­mo­biles comme Daim­ler ou Tes­la se rap­prochent d’un posi­tion­nement « plate­forme », où la bat­terie est vue comme une com­pé­tence cen­trale dont la maîtrise per­met d’adresser aus­si bien leur marché cœur de la mobil­ité, que les marchés de l’énergie.

Dans ce paysage en pleine évo­lu­tion soutenu par une crois­sance por­teuse, la France et l’Europe ont de nom­breux atouts à faire val­oir : un R & D académique mon­di­ale­ment recon­nue (RS2E, CEA, Ali­s­tore, etc.), des indus­triels nom­breux cou­vrant toute la chaîne de valeur du stock­age, des matéri­aux et de la fab­ri­ca­tion à l’intégration sys­tème et l’opération, inclu­ant aus­si bien de grands groupes que des PMEs ou des start-ups (Total, EDF, ENGIE, Schnei­der, Bol­loré, Umi­core, Solvay, EasyLi, Forsee, PSA, Renault-Nis­san, etc.). 

La France pos­sède aus­si un fleu­ron indus­triel de dimen­sion inter­na­tionale, SAFT – désor­mais mem­bre du groupe Total – leader mon­di­al des bat­ter­ies haute tech­nolo­gie et l’un des quelques fab­ri­cants occi­den­taux ayant pris – à l’échelle indus­trielle – le virage tech­nologique du lithium-ion. 

Le stock­age d’énergie est une belle oppor­tu­nité de crois­sance pour l’industrie européenne, qui deman­dera une stratégie à la hau­teur des efforts déployés par les lead­ers asi­a­tiques. Dans ce jeu de long terme entre les acteurs, Hen­ri Kissinger7 s’appuyait sur la dif­férence entre les échecs et le jeu de go pour illus­tr­er les dif­férences de pen­sées entre Occi­dent et Orient : 

« Chess has only two out­comes : draw and check­mate. The objec­tive of the game is total vic­to­ry or defeat. The aim of go is rel­a­tive advan­tage ; the game is played all over the board, and the objec­tive is to increase one’s options and reduce those of the adver­sary. The goal is less vic­to­ry than per­sis­tent strate­gic progress. »

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1. The Elec­tri­cian (Lon­don) Feb. 17, 1883, p. 329
2. Avi­cennes 2016, The Recharge­able Bat­tery Mar­ket and Main Trends
Bat­ter­ies toutes chimies con­fon­dues, mais sans les piles ni les stock­ages hydraulique et mécanique.
3. Rachid Yaza­mi (FR-MA), Yoshio Nishi (JP), John Good­e­nough (USA) et Aki­ra Yoshi­no (JP) en ligne ici
4. Duke Uni­ver­si­ty 2010, Lithi­um-ion Bat­ter­ies for Elec­tric Vehi­cles : The U.S. val­ue chain
5. HSBC Avril 2016, Asia EV and Battery
6. Nature Cli­mate Change Mars 2015, Rapid­ly falling costs of bat­tery packs for elec­tric vehicles
7. Newsweek Novem­ber 2004, Dr. Hen­ry Kissinger

Nicolas OTT (01)La gestion sur les marchés de l’énergie renouvelable intermittente

Nicolas OTT (01)
Managing director at E6 SA 

Les éner­gies renou­ve­lables élec­triques ont con­nu un fort développe­ment en Europe depuis main­tenant une ving­taine d’années. La sit­u­a­tion est vari­able d’un pays à l’autre, mais glob­ale­ment les éner­gies renou­ve­lables sont dev­enues un élé­ment impor­tant dans le développe­ment du secteur électrique. 

Ce développe­ment a été ren­du pos­si­ble grâce à la mise en place de sys­tèmes de sou­tiens inci­tat­ifs avec comme sché­ma prin­ci­pal le sys­tème de tarif de rachat : un pro­duc­teur renou­ve­lable voit son élec­tric­ité rachetée par un acheteur désigné par l’État pour une durée longue (typ­ique­ment entre 15 et 20 ans) à un prix fixé régle­men­taire­ment. Cette vis­i­bil­ité a don­né un cadre adéquat pour faire émerg­er des fil­ières renou­ve­lables et les faire mon­ter en matu­rité par l’engouement d’investisseurs.

Cepen­dant, ce sys­tème a ses lim­ites car il n’est pas dynamique. Il ne tient pas compte des évo­lu­tions de prix dans une journée ou sur une plus longue péri­ode. Il ne tient pas compte directe­ment de l’évolution de la con­som­ma­tion, etc. Or l’enjeu d’un sys­tème élec­trique est de pou­voir être dynamique, réac­t­if pour mieux con­necter une pro­duc­tion de plus en plus vari­able avec une con­som­ma­tion de plus en plus pilotable. 

On par­le sou­vent de réseaux intel­li­gents pour désign­er la capac­ité du réseau à s’adapter à une flex­i­bil­i­sa­tion accrue. Mais pour per­me­t­tre cela, encore faut-il que l’information sur cette flex­i­bil­ité ou sur le besoin de flex­i­bil­ité cir­cule entre l’ensemble des acteurs. On le voit au niveau des ques­tions d’effacement de con­som­ma­tion : c’est la trans­mis­sion d’informations entre les con­som­ma­teurs et les opéra­teurs d’effacement cou­plé au sig­nal prix et aux don­nées sur les con­traintes du réseau qui per­met d’apporter de nou­velles pos­si­bil­ités de flex­i­bil­i­sa­tion au sys­tème électrique. 

Les mêmes prob­lé­ma­tiques se posent pour les éner­gies renou­ve­lables et notam­ment les éner­gies renou­ve­lables non pilota­bles comme l’éolien et le pho­to­voltaïque. Leur inté­gra­tion au marché per­met d’intégrer plus facile­ment leur pro­duc­tion à tra­vers le sig­nal prix. 

C’est tout l’enjeu du mou­ve­ment qui est en cours en France et qui est déjà réal­isé en Alle­magne avec la mise en place d’un sys­tème de sou­tien imposant de ven­dre l’électricité sur les marchés pour pou­voir ensuite béné­fici­er d’une prime ex post. Cette prime doit com­penser les éventuels sur­coûts des tech­nolo­gies renou­ve­lables. Cette évo­lu­tion néces­site néan­moins de nou­velles com­pé­tences pour val­oris­er une pro­duc­tion renou­ve­lable non pilotable et pour gér­er l’information néces­saire à une bonne valorisation : 

  • Il faut prévoir pré­cisé­ment une pro­duc­tion qui dépend de nom­breux paramètres (vent, humid­ité, ensoleille­ment, tem­péra­ture, etc.) 
  • Il faut met­tre en place des straté­gies de val­ori­sa­tion dynamique et adap­tée à ces éner­gies qui dépen­dent des prévi­sions réal­isées, des antic­i­pa­tions de prix, etc. 

Ces com­pé­tences sont notam­ment apportées par un nou­v­el acteur : l’agrégateur. Il doit en par­ti­c­uli­er assur­er le lien entre les pro­duc­teurs et le marché. Ce n’est pas sim­ple­ment un sim­ple rôle d’intermédiaire. L’agrégateur doit pou­voir gér­er de très impor­tant flux d’informations per­me­t­tant une ges­tion dynamique de l’électricité d’origine renou­ve­lable. Ain­si, de nom­breuses don­nées météorologiques impactent le pro­ductible pour un champ pho­to­voltaïque, une ferme éoli­enne ou une cen­trale hydraulique. Les don­nées liées aux machines elles-mêmes mesurées en temps réel, les don­nées de marché sur les bours­es de l’électricité, les don­nées d’équilibre glob­ales du sys­tème élec­trique entre offre et demande impactent les prix. 

Cette con­ver­gence entre élec­tric­ité et ges­tion mas­sive d’information (Big Data) est essen­tielle pour assur­er la tran­si­tion vers un sys­tème élec­trique inté­grant mas­sive­ment de la pro­duc­tion non pilotable, de la con­som­ma­tion pilotable et des réseaux dynamiques. La maîtrise de l’information en temps réel, la capac­ité à prévoir dans un envi­ron­nement très vari­able grâce à de nou­veaux algo­rithmes va ain­si per­me­t­tre d’accélérer la tran­si­tion énergétique. 

Thomas ORSINI (89)Le véhicule électrique, projet de société

Thomas ORSINI (89)
Directeur du plan de Groupe RENAULT

La réduc­tion des émis­sions de CO2 et de la pol­lu­tion rend inéluctable l’électrification des véhicules. La réponse à ces défis fera appel à une large gamme de solu­tions en fonc­tion de la diver­sité des sit­u­a­tions et des besoins. Mais le suc­cès dépen­dra avant tout de la coopéra­tion entre toutes les par­ties prenantes : con­struc­teurs auto­mo­biles, pou­voirs publics et consommateurs. 

Lors de la COP 21 à Paris, les États ont présen­té de très nom­breux plans d’action en vue de réduire leur empreinte car­bone. Sans sur­prise, nom­bre de ces plans d’action con­cer­nent le trans­port routi­er, et par­mi ceux-ci plus de la moitié con­ti­en­nent des mesures visant à pro­mou­voir la mobil­ité électrique. 

L’électrification, enjeu environnemental

Pour le véhicule par­ti­c­uli­er, cela sig­ni­fie une réduc­tion des émis­sions des véhicules ven­dus en 2050 de 50 % par rap­port à aujourd’hui (soit – 5,3 % par an). L’amélioration des moteurs con­ven­tion­nels ne per­me­t­tant a pri­ori qu’une réduc­tion de 2 % à 3 % par an, l’écart ne saurait être comblé que par l’électrification des véhicules, sous toutes ses formes. 

L’électrification peut être réalisée avec une recharge des batteries sans apport externe : c’est le cas des voitures mild hybrid qui récupèrent l’énergie au freinage (gain de consommation de 4 % à 8 %) et des voitures full hybrid, rechargées par le moteur thermique comme les Toyota Prius I et II (gain de 10 % à 15 %). La vraie rupture vis-à-vis des énergies fossiles n’est toutefois actée que lorsque la recharge est assurée par le réseau électrique soit de façon exclusive comme pour la ZOE (réduction de 20 % à 90 % selon le mix énergétique), soit en association avec un moteur thermique qui peut entraîner les roues (Prius III par exemple) ou recharger les batteries, comme pour l’Opel Ampera (gain de 10 % à 80 %).

Seule l’électrification des véhicules, asso­ciée à une amélio­ra­tion du mix néces­saire à la pro­duc­tion de l’électricité, peut per­me­t­tre d’atteindre de tels taux de réduc­tion d’émissions : une ZOE n’émet en effet que 16 g de CO2 aux 100 km, à com­par­er aux 110 g d’une Clio Diesel. Dans ce con­texte, tous les con­struc­teurs ont dévelop­pé un qua­si-con­tin­u­um de con­cepts de véhicules élec­tri­fiés (en se lim­i­tant aux véhicules légers). 

Des solutions mais pas de panacée

Il est dif­fi­cile d’établir un classe­ment dans l’absolu de ces dif­férentes tech­nolo­gies, et leur diver­sité illus­tre le fait qu’il n’existe pas à ce jour de solu­tion qui l’emporte haut la main sur toutes les autres. Tout dépend des usages et des attentes des util­isa­teurs, notam­ment en ter­mes d’arbitrage entre autonomie, coûts et presta­tions dynamiques. Chaque degré d’électrification présente ses avan­tages et inconvénients. 

L’hybridation légère (mild hybrid) con­siste à inté­gr­er une petite bat­terie Li-Ion en plus de la bat­terie clas­sique au plomb, qui récupère de l’énergie au freinage. Cette énergie gra­tu­ite est réu­til­isée pour ali­menter les aux­il­i­aires de la voiture (chauffage, phares, start & stop s’il existe) ou apporter un com­plé­ment de cou­ple au moteur ther­mique au démar­rage ou dans les phas­es d’accélération (cas des bat­ter­ies de 48 V). Ces bat­ter­ies ne sont pas assez puis­santes pour per­me­t­tre un roulage en mode 100 % élec­trique, mais la récupéra­tion d’énergie se traduit par des gains sig­ni­fi­cat­ifs de con­som­ma­tion à un moin­dre coût. 

Les full hybrids, dont le représen­tant his­torique est la Toy­ota Prius, dis­posent d’une bat­terie plus impor­tante et sont capa­bles de rouler en mode 100 % élec­trique sur quelques kilo­mètres (de 1 à 5 km en général). Les gains en con­som­ma­tion sont de même nature que pour la caté­gorie mild hybrid, même s’ils peu­vent être plus sig­ni­fi­cat­ifs du fait de la taille de la bat­terie. Dans les deux cas, la seule source externe d’énergie pour le véhicule reste le car­bu­rant fos­sile. Même si cette tech­nolo­gie a été précurseur, elle est main­tenant plutôt en perte de vitesse, le gain de CO2 par rap­port au sur­coût se révélant moins com­péti­tif que pour les alter­na­tives (mild hybrid ou même diesel mod­ernes), et la réduc­tion du coût des bat­ter­ies pousse les con­struc­teurs comme Toy­ota à pro­pos­er des plugged-in hybrids en com­plé­ment ou en lieu et place. 

Voitures branchées

On change alors de caté­gorie : les plug-in hybrids, comme les véhicules 100 % élec­triques, dis­posent d’un moteur élec­trique, d’une bat­terie plus impor­tante, et surtout d’une prise leur per­me­t­tant d’être ali­men­tés directe­ment par le réseau et donc de réelle­ment rouler à l’électricité provenant d’une autre source que leur moteur à com­bus­tion. Dans cette caté­gorie, les offres vari­ent en fonc­tion de la taille de la bat­terie, qui déter­mine l’autonomie élec­trique disponible, et de la présence ou non d’un moteur ther­mique en com­plé­ment de ladite autonomie. Dans cer­tains cas, le moteur ther­mique peut faire rouler la voiture ; dans d’autres il ne sert qu’à recharg­er la bat­terie, la propul­sion étant exclu­sive­ment élec­trique. À l’extrémité du spec­tre, on sup­prime le moteur ther­mique et on a le véhicule 100 % élec­trique, seul véhicule « zéro émis­sion » (en roulage). 

Des gains dépendant des usages

Les gains en ter­mes de con­som­ma­tion et de CO2, poten­tielle­ment beau­coup plus impor­tants, dépen­dent en fait des usages (part de con­duite 100 % élec­trique) ain­si que du con­tenu CO2 de l’électricité utilisée. 

On assiste à un rééquilibrage des stratégies des différents constructeurs

Les sur­coûts de ces tech­nolo­gies sont égale­ment plus impor­tants, en fonc­tion notam­ment de la taille de la bat­terie et de l’existence ou non d’une dou­ble motori­sa­tion. Les prévi­sions sur le suc­cès respec­tif de ces dif­férentes tech­nolo­gies restent très incer­taines et vari­ent forte­ment selon les zones géo­graphiques, notam­ment compte tenu de l’importance des poli­tiques publiques en la matière et des réglementations. 

Le grand flou de l’évolution du marché

Aux États-Unis, les motori­sa­tions hybrides se sont dévelop­pées plus rapi­de­ment qu’en Europe, en par­tie comme alter­na­tive aux moteurs diesel pour amélior­er l’efficacité des moteurs ther­miques et respecter les règles CAFE de plus en plus con­traig­nantes. Les véhicules hybrides ont représen­té 86 % de ventes de véhicules élec­tri­fiés en 2014. Toute­fois, on assiste actuelle­ment à un bas­cule­ment net vers les tech­nolo­gies plug-in qui con­cen­trent les aides finan­cières, et sont même dev­enues oblig­a­toires dans quinze États dont la Californie. 

Une situation contrastée

En Europe, la sit­u­a­tion est comme tou­jours plus frag­men­tée et con­trastée par pays, mais on observe la même ten­dance : les full hybrids, sig­ni­fi­cat­ifs depuis 2010, sem­blent attein­dre une asymp­tote autour de 1,5 % des ventes totales. On assiste depuis 2012 à un décol­lage des mod­èles plugged-in, selon des rythmes et des mix très dif­férents selon les pays. 

À court terme, le marché des véhicules élec­tri­fiés reste très dépen­dant de fac­teurs non directe­ment liés à la tech­nolo­gie ellemême, à savoir essen­tielle­ment la qual­ité des offres de pro­duits mis­es en avant, asso­ciée aux poli­tiques publiques et au niveau de matu­rité de l’écosystème (présence de bornes de recharges). Ce n’est qu’à plus long terme, lorsque les tech­nolo­gies seront plus banal­isées et les poli­tiques publiques moins déter­mi­nantes dans l’équation économique, que les dif­férentes tech­nolo­gies seront dis­crim­inées par leur com­péti­tiv­ité intrinsèque. 

Des stratégies au départ divergentes

Dans ce con­texte, les straté­gies d’électrification des con­struc­teurs dépen­dent à leur tour de deux fac­teurs : à court et moyen terme, le besoin de répon­dre aux régle­men­ta­tions (CAFE un peu partout, régle­men­ta­tion ZEV aux États-Unis, NEV en Chine, etc.) en lien avec leurs pri­or­ités géo­graphiques et les seg­ments de marché sur lesquels ils sont présents, et à long terme celui de se posi­tion­ner sur les tech­nolo­gies les plus promet­teuses d’un point de vue à la fois d’image de mar­que et de porte­feuille technologique. 

Des choix clivants

On a ain­si assisté à des choix ini­ti­aux cli­vants. Renault et Nis­san ont choisi de se posi­tion­ner comme les lead­ers du véhicule zéro émis­sion, en intro­duisant entre 2010 et 2012 cinq mod­èles de grande série 100 % élec­triques, dont trois sur des plate­formes dédiées, et en visant des prix com­pa­ra­bles aux véhicules ther­miques équiv­a­lents. De fait, sur les 232 000 véhicules 100 % élec­triques ven­dus dans le monde en 2015, 36 % étaient de mar­que Renault ou Nis­san. La Renault ZOE est le pre­mier véhicule élec­trique ven­du en Europe, et la Nis­san Leaf le pre­mier au niveau mondial. 

Toy­ota a axé sa stratégie sur le full hybrid dès les années 2000 : la Prius, après des débuts laborieux, a con­nu un véri­ta­ble suc­cès com­mer­cial qui a forgé une image forte de Toy­ota dans ce domaine. Elle a con­tribué à pop­u­laris­er la tech­nolo­gie sur tous les marchés. 

Daim­ler ou BMW ont pu se per­me­t­tre de dévelop­per en par­al­lèle les tech­nolo­gies hybrides recharge­ables pour leurs mod­èles haut de gamme et des solu­tions 100 % élec­triques pour les plus petites voitures (Smart élec­trique, BMW i3). 

D’autres groupes, comme Volk­swa­gen ou le groupe Hyundai-Kia, ont eu des approches plus atten­tistes, focal­isées dans un pre­mier temps sur les véhicules hybrides pour con­cur­rencer Toy­ota aux États-Unis, et ont fait des tests en élec­tri­fi­ant des mod­èles thermiques._Enfin, Tes­la a bâti son suc­cès sur une approche en rup­ture, attaquant le marché par le très haut de gamme tout élec­trique et évolu­ant vers des véhicules plus abordables. 

Une évolution vers des portefeuilles technologiques larges

Compte tenu des évo­lu­tions tech­nologiques rapi­des et surtout de l’émergence d’un con­sen­sus sur le fait que la réponse au défi des réduc­tions de CO2 ne passera pas par une tech­nolo­gie unique, mais bien par un porte­feuille de solu­tions d’électrification qui devront être appliquées de manière opti­misée selon les seg­ments de marché et les zones géo­graphiques, on assiste actuelle­ment à un rééquili­brage des straté­gies des dif­férents con­struc­teurs, avec en défini­tive le développe­ment par tous d’un porte­feuille de tech­nolo­gies assez large. 

Ain­si, l’Alliance Renault-Nis­san dis­pose d’une offre full hybrid aux États-Unis et au Japon, et pré­pare des pro­duits pluggedin, notam­ment pour les marchés nord-améri­cain et chi­nois. Hyundai a dévelop­pé une plate­forme dédiée à l’électrique sur le seg­ment C avec trois solu­tions recharge­ables sur le même véhicule, pou­vant ain­si cou­vrir tous les marchés et tous les mix de motori­sa­tion. Volk­swa­gen sem­ble miser forte­ment sur l’hybride recharge­able mais prévoit égale­ment de pro­pos­er des ver­sions 100 % élec­triques sur la plu­part de ses mod­èles. Toy­ota pro­pose main­tenant des hybrides recharge­ables (Prius III) et des véhicules pure­ment élec­triques au Japon et aux États-Unis, même si ces derniers ne représen­tent pour l’instant que 5 % de ses ventes de véhicules électrifiés. 

Par ailleurs, à l’horizon 2021, date d’entrée en vigueur du prochain palier de normes CO2 en Europe, la plu­part des mod­èles ther­miques de tous les con­struc­teurs seront équipés de tech­nolo­gies mild-hybrid. 

Un mouvement qui s’accélère

On com­prend donc qu’il faut observ­er ces straté­gies en mode dynamique, et que les dif­férentes tech­nolo­gies d’électrification ne sont pas tant con­cur­rentes que com­plé­men­taires. Les prévi­sions s’appuient essen­tielle­ment sur des études de coût total d’utilisation, qui elles-mêmes dépen­dent énor­mé­ment à court terme de l’évolution des poli­tiques publiques, et à moyen terme de l’évolution du coût des tech­nolo­gies (notam­ment le coût des bat­ter­ies par KWh). Il s’agit là de fac­teurs impor­tants, néces­saires, mais pas suff­isants, comme le mon­tre très bien la diver­sité des per­for­mances selon les pays européens : la vitesse d’adoption des tech­nolo­gies plugged-in – du fait notam­ment de la dis­rup­tion en ter­mes d’usage qu’elles imposent (besoin de recharge au domi­cile ou sur l’espace pub­lic) – dépend avant tout de l’engagement coor­don­né de tous les acteurs de l’écosystème.

C’est ce qui a fait leur suc­cès en Norvège, et qui explique pourquoi la France est le pre­mier pays européen en matière de véhicule élec­trique à ce jour : le véhicule élec­trique n’est pas l’affaire des con­struc­teurs, mais c’est bien un pro­jet de société. 

De ce point de vue, l’urgence envi­ron­nemen­tale, la mul­ti­pli­ca­tion des offres de véhicules élec­tri­fiés et des ser­vices asso­ciés (fort lien avec l’autopartage et le véhicule con­nec­té et autonome à terme), le développe­ment des infra­struc­tures de recharge et les pro­grès sig­ni­fi­cat­ifs des tech­nolo­gies de bat­ter­ies pointent vers une accéléra­tion de cette adop­tion dans de nom­breux pays dans les trois à cinq ans qui vien­nent. Les con­struc­teurs s’y pré­par­ent activement. 

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