BioGNV : « Une énergie bas carbone, disponible et sous-estimée »

Vie des Entreprises

Dossier : Vie des entreprises | Magazine N°809 Novembre 2025

Porté par une filière ancrée dans les territoires, le bioGNV incarne une réponse concrète aux enjeux de transition énergétique. Pourtant, malgré ses atouts environnementaux et économiques, il demeure freiné par un cadre réglementaire européen défavorable. Erwan Cotard, président de France Mobilité Biogaz, et Régis Gaignault, son secrétaire général, plaident pour une reconnaissance pleine et entière de cette solution au sein d’un mix énergétique.

Le bioGNV présente des bénéfices environnementaux et économiques reconnus. Pourquoi peine-t-il à s’imposer davantage ?

Erwan Cotard : Les faits sont là : en analyse de cycle de vie, le bioGNV réduit de 80 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole. Il limite drastiquement les particules fines et les oxydes d’azote, et il est deux fois moins bruyant qu’un moteur diesel. C’est une énergie bas carbone, propre, et produite localement – un marqueur fort de souveraineté industrielle et agricole.

Le premier frein invoqué tient à la disponibilité des molécules de méthane bas carbone. Aujourd’hui, celles-ci proviennent du seul biométhane, mais demain un relais viendra de technologies encore émergentes – méthanation, gazéification hydrothermale, pyro-gazéification. Il y a aussi la question de la concurrence entre usages. Le biométhane intéresse à juste titre l’industrie, le chauffage résidentiel et les transports. Il faut donc organiser intelligemment son allocation.

Mais le verrou principal est réglementaire. La politique européenne fixe ses objectifs de décarbonation des véhicules uniquement sur les émissions à l’échappement, ce qui exclut les motorisations thermiques, même utilisées avec des carburants verts. Cette approche implique un biais technologique qui privilégie quasi exclusivement l’électrique. Or, si l’on considère l’impact environnemental complet d’un véhicule, le bioGNV est pleinement légitime, non pas pour remplacer l’électricité, mais pour contribuer à ses côtés à décarboner le transport.

Cette focalisation sur les émissions d’échappement vous semble donc scientifiquement discutable ?

Régis Gaignault : Pour évaluer correctement l’impact environnemental d’un carburant et d’un véhicule, il faut prendre en compte tout leur cycle de vie : extraction, production, transformation, usage, fin de vie. Or, les émissions générées lors de la fabrication d’un véhicule électrique sont plus élevées que pour un véhicule thermique. Ignorer cela biaise l’évaluation.

C’est pourquoi nous plaidons pour une révision des règlements européens, afin d’intégrer, au moins en partie, une approche en cycle de vie. Cela peut se traduire par des mécanismes pragmatiques, comme l’homologation de véhicules thermiques alimentés à 100 % par des carburants biosourcés, ou encore par l’introduction d’un facteur de correction carbone tenant compte de la part d’énergies renouvelables utilisées. Ce seraient des outils concrets et pertinents pour piloter la trajectoire climatique.

L’IRICC pourrait-il constituer un tournant pour la filière ?

R.G. : Absolument. L’IRICC – Incitation à la Réduction d’Intensité Carbone des Carburants – est l’instrument central prévu par la France pour atteindre ses objectifs européens en matière de décarbonation des transports à l’horizon 2030. Il impose aux distributeurs de carburants fossiles d’intégrer une part croissante d’énergies décarbonées, ou d’acquitter d’une pénalité financière. Ceux qui dépassent leurs objectifs pourront vendre des certificats aux autres.

Pour la filière bioGNV, c’est une avancée majeure. Ces certificats représenteront une valeur additionnelle, qui permettra aux distributeurs d’acheter du biométhane aux producteurs à un prix suffisant, tout en restant compétitifs à la pompe. L’IRICC garantit ainsi l’équilibre économique de l’ensemble de la chaîne, sans recourir à des subventions budgétaires. C’est un mécanisme qui concilie ambition climatique et viabilité industrielle.

L’électrique conserve une place dominante dans les discours politiques. Le bioGNV peut-il exister à ses côtés ?

E.C. : Non seulement il le peut, mais il le doit. Pour les usages intensifs – poids lourds, bus, flottes captives – l’électrique ne pourra pas couvrir tous les besoins à court et moyen terme. Le bioGNV est une solution disponible, techniquement éprouvée, dotée d’infrastructures opérationnelles, avec plus de 750 stations, publiques et privées. Il ne s’agit pas d’opposer les technologies, mais de reconnaître leur complémentarité pour construire la mobilité décarbonée de demain.

Le système des garanties d’origine reste peu compris. Est-ce un frein à l’adhésion ?

R.G. : Il y a en effet un défi pédagogique car le principe est vertueux, mais contre-intuitif. Le gaz consommé physiquement n’est pas forcément celui qui a été produit localement en version verte. Mais le système repose sur un équilibre rigoureux : pour chaque molécule de gaz fossile vendue comme bio, une molécule bio est vendue comme fossile. Ce mécanisme de traçabilité, dit de bilan massique, permet de soutenir la production de biométhane en évitant de restreindre son usage à des périmètres géographiques réduits. Notons qu’il fonctionne aussi très bien pour l’électricité.

Le développement du biométhane s’accélère. Le bioGNV peut-il en bénéficier sans créer de tensions d’usage ?

E.C. : La dynamique est claire : 14 TWh en 2024, 44 TWh prévus dès 2030. Le bioGNV représente aujourd’hui 15 à 20 % de l’usage du biométhane, et cette proportion devrait rester stable. Il s’agit d’une valorisation complémentaire, qui ne met pas en péril les autres usages. Grâce à des mécanismes comme les Biogas Purchase Agreements (BPA), la mobilité devient une opportunité de débouché pour la filière, sans déséquilibrer l’écosystème énergétique.

Et sur le plan économique, les véhicules roulant au gaz restent-ils attractifs ?

R.G. : Après la crise de 2022, les prix du gaz ont retrouvé un niveau raisonnable. L’arrivée de l’IRICC va renforcer la lisibilité du modèle économique, en déconnectant le prix de la molécule bio des aléas du marché international. En parallèle, les certificats devraient garantir une parité compétitive avec le gazole. Quant au coût d’acquisition, les véhicules GNV restent l’alternative au diesel la plus accessible parmi les options décarbonées.

Certains décrivent le bioGNV comme une énergie de transition. Est-ce une lecture juste ?

E.C. : C’est un contresens. Le gaz fossile peut être qualifié d’énergie de transition. Pas le bioGNV. Il est renouvelable, produit localement, maîtrisé technologiquement, et adossé à une filière industrielle européenne solide. Il offre toutes les garanties d’une solution durable, à la fois écologique et stratégique.

Que faudrait-il pour sécuriser l’avenir de cette filière ?

R.G. : Une règle simple : la stabilité. Les revirements réglementaires nuisent à la visibilité des acteurs. L’État et l’Europe doivent maintenir une ambition climatique ferme, mais laisser le marché décider des moyens. C’est en s’appuyant sur la diversité des solutions vertueuses que l’on construira une transition robuste.

Et pour convaincre un élu local ou un chef d’entreprise ?

E.C. : Je lui dirais ceci : le bioGNV, c’est un carburant bas carbone, souverain, disponible et abordable, porté par une filière énergétique française d’excellence. Il ne prétend pas tout résoudre, mais il contribue déjà et son potentiel est significatif. Et surtout, il prouve que la transition peut s’enraciner dans les territoires, dans l’existant, sans rupture brutale. C’est une chance. Saisissons-la.

Pour en savoir plus : https://www.mobiogaz.fr/