Avere-France : catalyser la transition vers la mobilité électrique

Vie des Entreprises

Dossier : Vie des entreprises | Magazine N°809 Novembre 2025

L’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere-France) n’est pas
une organisation récente née de l’urgence climatique. Elle existe depuis 1978, à une époque où l’idée même de véhicule électrique relevait davantage de la prospective que de la réalité industrielle. Créée sous l’impulsion de l’Union européenne, elle avait pour vocation initiale de rassembler constructeurs nationaux et électricien national autour d’un projet encore balbutiant. Quarante-cinq ans plus tard, elle s’impose comme le point de convergence de l’écosystème électrique en France, regroupant énergéticiens, constructeurs, équipementiers, collectivités, opérateurs et utilisateurs. À sa tête, Antoine Herteman insiste sur une mission simple mais essentielle : fédérer, informer, faciliter. Entretien.

Revenons aux origines. Quelle est la singularité de l’Avere-France ?

Sa première originalité tient à son ancienneté. En 1978, parler de mobilité électrique était visionnaire. L’Union européenne a créé dans chaque pays des associations analogues, mais l’Avere-France a su se maintenir, évoluer et s’élargir. Aujourd’hui, nous comptons 250 adhérents couvrant toute la chaîne de valeur : producteurs d’énergie, constructeurs automobiles, opérateurs de recharge, collectivités, grandes flottes, équipementiers. À titre d’illustration, EDF, Enedis, Engie, Total sont à nos côtés, mais aussi Stellantis, Renault, VW, BMW, Tesla, Renault Trucks, Iveco, Forsee Power, Schneider, sans oublier des acteurs plus récents comme Electra ou ZEPLUG pour la recharge, ou des acteurs de services comme le Crédit Agricole ou Mobivia.

“Cette diversité fait notre force : rassembler autour d’une même table des intérêts souvent divergents, mais complémentaires, pour construire une stratégie commune.”

Nous réunissons également des collectivités ou leurs représentants comme la ville de Paris ou la FNCCR, des syndicats d’énergie, ou encore La Poste, acteur majeur de la mobilité professionnelle. Citons aussi les syndicats professionnels de l’automobile comme la PFA, le CCFA et Mobilians, ou de l’énergie comme France-Hydrogène, l’UFIP-EM et la FFIE. Cette diversité fait notre force : rassembler autour d’une même table des intérêts souvent divergents, mais complémentaires, pour construire une stratégie commune.

À savoir
Un véhicule électrique compense son impact initial après 15 000 à 30 000 km, selon les modèles, ainsi que le lieu de production et d’utilisation. Ce seuil continuera de baisser dans les années à venir grâce aux avancées technologiques des batteries et à l’amélioration des sites de production.

Quels moyens concrets vous permettent d’agir ?

Notre budget annuel avoisine trois millions d’euros. La moitié est consacrée au pilotage du programme Advenir, financé par les certificats d’économie d’énergie (CEE) et doté de 500 millions d’euros. Ce programme soutient l’installation de bornes de recharge, avec un accent sur les copropriétés, les collectivités et les dépôts de poids lourds. L’autre moitié finance nos missions dites classiques : relations institutionnelles, communication, études et baromètres. Nous nous appuyons sur une équipe d’une douzaine de permanents et sur l’implication massive de nos adhérents. Chaque année, 7 000 heures de bénévolat alimentent nos groupes de travail. C’est un point fondamental : rien de ce qui sort de l’Avere-France n’est la pensée d’un président ou d’une équipe restreinte. C’est le reflet d’une intelligence collective où tous les acteurs de l’écosystème apportent leur expertise.

On parle souvent de l’Avere-France comme d’un lobby. Est-ce exact ?

Je préfère parler de facilitateur. Oui, nous faisons du lobbying, au sens noble du terme : défendre une cause, expliquer, convaincre. Mais notre rôle dépasse cela. Nous représentons un écosystème dans sa diversité, et nous cherchons à accélérer la transition sans créer de fractures sociales. Nos interlocuteurs sont multiples : les utilisateurs, particuliers comme professionnels ; les acteurs industriels et institutionnels ; et les pouvoirs publics. Nous produisons des notes et des études, nous répondons aux consultations de l’administration. Nous co-signons avec le ministère de la Transition écologique un baromètre mensuel des infrastructures de recharge. Ce n’est pas une posture de pression, mais une démarche de transparence et de pédagogie.

Quels objectifs principaux poursuivez-vous ?

Nous en distinguons trois. D’abord, la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En cycle de vie complet, un véhicule électrique présente un impact carbone environ 70 % inférieur à un véhicule thermique actuel. Ensuite, l’efficacité énergétique : à usage équivalent, une voiture électrique consomme trois fois moins d’énergie. Enfin, la souveraineté énergétique et industrielle : l’électricité est majoritairement produite en France, quand le pétrole reste massivement importé. La mobilité électrique, c’est donc une réponse à la fois environnementale, économique et géopolitique.

“En cycle de vie complet, un véhicule électrique présente un impact carbone environ 70 % inférieur à un véhicule thermique actuel.”

La question n’est plus « faut-il électrifier ? », mais « comment ? »

Exactement. Depuis trois ou quatre ans, la transition n’est plus remise en cause. Tous les constructeurs annoncent des gammes électriques, et la réglementation européenne fixe l’échéance de 2035 pour la fin des véhicules thermiques neufs. Le vrai sujet est désormais opérationnel : infrastructures, réseaux, accompagnement des usages. Aujourd’hui, 4 % du parc automobile français est électrique. En 2050, ce sera presque 100 %. Cela suppose une organisation minutieuse : développer la recharge rapide, adapter les réseaux, accompagner les collectivités et donner de la visibilité aux investisseurs. Les échéances sont claires : 2035 pour la bascule du neuf, 2050 pour un parc quasi intégralement électrifié. Entre-temps, chaque jalon doit être sécurisé.

La recharge reste un sujet sensible. Comment l’abordez-vous ?

C’est une question plus qu’un frein. L’utilisateur est habitué à faire son plein en trois minutes. Passer à la recharge suppose de nouvelles habitudes. Notre rôle est double : accompagner le déploiement des infrastructures via le Programme Advenir, et rassurer par des données fiables. Le baromètre co-signé avec le ministère atteste que 95 % des bornes publiques fonctionnent et sont disponibles en moins de cinq minutes d’attente. La quantité progresse, mais la qualité de service est tout aussi cruciale : fiabilité, simplicité, accessibilité tarifaire. Nous travaillons à identifier les zones à renforcer, à prévenir les points de saturation et à anticiper la demande touristique. La France doit conserver un temps d’avance sur la croissance du parc.

“La mobilité électrique n’est plus une utopie : elle est en marche, et notre rôle est de veiller à ce qu’elle devienne une évidence partagée.”

Les critiques visent aussi l’impact environnemental des batteries. Que répondez-vous ?

Nous répondons par les faits. Notre approche repose sur l’analyse de cycle de vie, qui prend en compte l’extraction des matières premières, la fabrication, l’usage et le recyclage. Les études convergent : en moyenne, un véhicule électrique réduit de 70 % son impact carbone par rapport à un thermique. Cela ne dispense pas de travailler sur la filière batteries, l’approvisionnement responsable et le recyclage. Mais il n’y a pas de doute sur l’ordre de grandeur. Notre rôle est de documenter et de rendre ces données accessibles, pour contrer les idées reçues.

Quelles propositions concrètes adressez-vous aux pouvoirs publics ?

Nous avançons trois axes. Le premier est une grande campagne nationale de communication, co-signée par l’État, les constructeurs et les énergéticiens, pour envoyer un message clair au grand public. Le deuxième est un ciblage plus fin des aides. Aujourd’hui, le marché du neuf reste dominé par le haut de gamme et les micro-citadines. Or le cœur du marché français, c’est le segment B (Clio, 208) et surtout l’occasion, qui représente trois quarts des ventes totales. Les aides doivent accompagner ces segments pour élargir l’accès. Fort de nos 10 ans d’expertise avec le Programme Advenir, nous sommes disposés à proposer de nouvelles solutions de financement innovantes, efficaces et moins coûteuses pour les finances publiques. Enfin, troisième axe : renforcer la dynamique des flottes d’entreprises. Après la mise en place d’obligation de verdissement et, plus récemment, de sanctions, les entreprises contribuent enfin à l’électrification du parc.

Au-delà du cadre français, comment situez-vous l’Avere-France dans un contexte international ?

L’électrification de la mobilité est un mouvement mondial. Certains pays vont plus vite que nous, notamment la Norvège ou la Chine. Mais la France n’est pas en retard : nous avons des constructeurs historiques, un mix électrique favorable et une stratégie claire. L’Avere-France collabore avec ses homologues européens au sein de l’organisation E-Mobility Europe et échange régulièrement sur les bonnes pratiques. L’idée est simple : s’inspirer des réussites étrangères sans copier, car chaque pays a ses contraintes spécifiques.

À propos de l’Avere-France
Pôle d’information, d’échanges et d’expertise, l’Avere-France est l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Sa vocation est de favoriser et promouvoir l’acquisition et l’utilisation des véhicules électriques, notamment en stimulant et accompagnant le déploiement de la mobilité électrique auprès des collectivités et des entreprises. Elle rassemble tous les acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique.

Téléchargez le baromètre des infrastructures de recharge (Avere-France / Ministère de la Transition écologique / Gireve) :

Quel rôle pour les flottes professionnelles et le rétrofit dans cette transition ?

C’est un levier essentiel. Les entreprises renouvellent leurs véhicules plus rapidement que les particuliers, ce qui leur permet d’adopter massivement l’électrique. Depuis le début de l’année, la part de l’électrique dans les flottes a doublé. Nous publions d’ailleurs un guide pratique à destination des employeurs : il couvre l’accompagnement des collaborateurs, l’installation de bornes, la fiscalité. Quant au rétrofit — conversion de véhicules thermiques en électriques —, il reste encore marginal mais porteur de sens pour certaines flottes, notamment utilitaires ou spécialisées. L’Avere-France suit ce sujet de près.

Quelles évolutions technologiques vous paraissent déterminantes pour la décennie à venir ?

Deux tendances se dessinent. D’une part, l’intégration véhicule-réseau (V2G, vehicle-to-grid) : les voitures ne seront plus seulement consommatrices d’électricité, mais aussi réservoirs capables de réinjecter de l’énergie dans le réseau. Cela ouvre des perspectives considérables pour l’équilibrage énergétique. D’autre part, les batteries. Leur densité énergétique, leur coût et leur recyclabilité évoluent rapidement. Dans dix ans, l’équation économique et environnementale sera encore plus favorable qu’aujourd’hui. L’Avere-France a un rôle de veille et de diffusion pour que ces innovations bénéficient rapidement au plus grand nombre.

Quels sont les principaux défis des prochaines années ?

Ils tiennent à l’articulation entre trois dynamiques : celle des utilisateurs, celle des acteurs industriels et celle des pouvoirs publics. Les utilisateurs doivent être accompagnés dans leurs pratiques et rassurés. Les industriels historiques doivent accélérer leur mutation, pendant que de nouveaux entrants — opérateurs de recharge, start-up technologiques — doivent trouver les moyens de croître. Les pouvoirs publics, enfin, doivent donner un cadre stable et lisible. Les vents contraires existent, mais la trajectoire est claire. L’enjeu est de garder le cap jusqu’en 2035 puis 2050, en veillant à ce que personne ne reste sur le bord de la route.

Quel message souhaitez-vous adresser aux polytechniciens ?

Il est triple. Aux dirigeants d’entreprises, je dis : rejoignez-nous. L’Avere-France est un lieu d’action. Ceux qui travaillent dans l’automobile, l’énergie ou la mobilité trouveront un espace où confronter leurs idées et peser sur les décisions. Aux responsables d’autres secteurs, j’ajoute : électrifier vos flottes est déjà une réalité, et nous proposons des guides pratiques pour accompagner cette transition. Enfin, aux individus, je rappelle que nous sommes là pour informer en toute transparence. Que ce soit sur la recharge en copropriété, l’achat d’un véhicule d’occasion ou l’évaluation environnementale, nous avons produit des outils concrets. La mobilité électrique n’est plus une utopie : elle est en marche, et notre rôle est de veiller à ce qu’elle devienne une évidence partagée.

L’électrification des flottes est en marche

Pour accompagner les entreprises et les collectivités, l’association met à disposition : une enquête exclusive qui révèle que 90 % des entreprises misent déjà sur l’électrique, un guide pratique pour bâtir sa stratégie à partir des usages réels et une FAQ juridique : fiscalité, bornes, RH…