La biomécanique des chocs et la protection des passagers

Dossier : Libres proposMagazine N°561 Janvier 2001Par : Michel FRYBOURG (46), ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées, Bernard GAUVIN (62), responsable de la réglementation technique automobile au ministère des Transports et Philippe VENTRE, président de l'UTAC, ancien directeur de l'ingénierie Renault

Dans les années cin­quante, celui qui a don­né une impul­sion déci­sive à la bio­mé­ca­nique des chocs est sans conteste le colo­nel Stapp. Ce méde­cin de l’a­via­tion amé­ri­caine avait remar­qué que des acci­dents domes­tiques, ou cer­taines ten­ta­tives de sui­cide, cau­sés par des chutes de grandes hau­teurs pou­vaient se ter­mi­ner sans bles­sures graves, si les indi­vi­dus tom­baient sur des maté­riaux qui amor­tis­saient leur chute en arri­vant au sol (buis­sons épais, toits de voi­ture, etc.). Fort de cette consta­ta­tion, le colo­nel Stapp pen­sa que ce prin­cipe pou­vait être appli­qué pour la pro­tec­tion des occu­pants de véhi­cules sou­mis à un choc (l’ar­mée amé­ri­caine avait plus de sol­dats tués ou bles­sés par acci­dents de véhi­cules qu’au com­bat à l’époque).

Devant le scep­ti­cisme ren­con­tré, il se pro­po­sa comme volon­taire pour véri­fier cette consta­ta­tion. Il uti­li­sa pour cela un cha­riot sur rail qui ser­vait à tes­ter des élé­ments d’a­vion qui, lan­cé à grande vitesse, était frei­né bru­ta­le­ment par des palettes péné­trant dans l’eau (water brakes). Atta­ché soli­de­ment au cha­riot, il ten­ta l’ex­pé­rience. Bien que légè­re­ment com­mo­tion­né, il s’en tira sans bles­sures graves en étant atta­ché, et en uti­li­sant et contrô­lant les défor­ma­tions du véhi­cule pen­dant le choc.

Il a fal­lu cepen­dant plus de qua­rante ans pour que les essais d’ho­mo­lo­ga­tion des véhi­cules prennent en compte les cri­tères bio­mé­ca­niques (ou de bles­sures) et, de ce fait, passent d’une régle­men­ta­tion dite « de des­sin » à une régle­men­ta­tion de résul­tats. Certes, l’a­mé­lio­ra­tion des véhi­cules s’est faite pro­gres­si­ve­ment, la régle­men­ta­tion et son évo­lu­tion n’é­tant qu’une contri­bu­tion par­mi d’autres au pro­grès de la sécu­ri­té, mais ce long délai est exem­plaire de la dif­fi­cul­té ren­con­trée pour mettre en appli­ca­tion une avan­cée majeure de la technologie :

  • qui heur­tait le sens com­mun : moins un véhi­cule sor­tait abî­mé lors d’un acci­dent, plus il appa­rais­sait sûr alors que le but est de sau­ver les pas­sa­gers et non le véhicule ;
  • qui deman­dait une approche mul­ti-dis­ci­pli­naire asso­ciant méca­ni­cien et médecin.


Le résul­tat est cepen­dant com­pa­rable à celui obte­nu par les grandes décou­vertes médi­cales de notre époque. Cer­taines bles­sures et leur gra­vi­té dans des acci­dents d’au­to­mo­biles ont évo­lué, ou presque dis­pa­ru suite aux modi­fi­ca­tions appor­tées aux véhi­cules auto­mo­biles et à l’u­ti­li­sa­tion des dis­po­si­tifs de pro­tec­tion, tels que cein­tures de sécu­ri­té et sacs gon­flables. Ce sont par­ti­cu­liè­re­ment les bles­sures à la face et aux yeux, les éjec­tions, sources majeures de décès, les frac­tures du crâne et les enfon­ce­ments tho­ra­ciques graves. De fait, un occu­pant cein­tu­ré, pour des vitesses ne dépas­sant pas 80 km/h avant frei­nage, a peu de risques d’être bles­sé gravement.

Un tel résul­tat jus­ti­fie plei­ne­ment que l’on rap­pelle com­ment la recherche se déve­lop­pa et le rôle joué par les construc­teurs, la recherche publique et les res­pon­sables de la régle­men­ta­tion tech­nique. On ver­ra que ces tra­vaux se sont dérou­lés dans la qua­si-indif­fé­rence des milieux scien­ti­fiques, la recherche médi­cale n’ayant jamais recon­nu cette acti­vi­té comme gra­ti­fiante et les méca­ni­ciens pré­fé­rant tra­vailler avec des maté­riaux inertes, plus faciles à carac­té­ri­ser qu’un corps humain.

Du côté des construc­teurs, en 1969, Renault et le groupe PSA ont déci­dé d’u­nir leurs forces et de croi­ser leurs exper­tises en créant le LAB (Labo­ra­toire d’ac­ci­den­to­lo­gie et de bio­mé­ca­nique) qui a fêté le 5 juillet 1999 ses trente ans de fonc­tion­ne­ment à la satis­fac­tion géné­rale. Au sein du LAB, un sec­teur fut spé­cia­li­sé dans l’a­na­lyse métho­dique et rigou­reuse des acci­dents de la route. Sa métho­do­lo­gie d’en­quête fut basée et l’est tou­jours sur trois volets.

  • Le pre­mier est consti­tué du rap­port éta­bli par les forces de police, et don­nant le maxi­mum de détails avec plans et pho­tos sur les cir­cons­tances de l’ac­ci­dent, en par­ti­cu­lier tra­jec­toires, frei­nages, angles d’impact…
  • Le deuxième concerne le détail des bles­sures consta­tées sur les occu­pants par les méde­cins intervenants.
  • Le troi­sième résulte de l’a­na­lyse très détaillée du com­por­te­ment des struc­tures des véhi­cules et des obs­tacles par des ingé­nieurs spé­cia­li­sés et formés.


Quant à la Recherche publique, elle s’est mani­fes­tée par la créa­tion de l’ON­SER en 1961 qui a mis en place un labo­ra­toire des chocs à l’aé­ro­port de Lyon-Bron afin de réa­li­ser des chocs expé­ri­men­taux néces­saires à la mise au point des équi­pe­ments rou­tiers telles les glis­sières de sécu­ri­té et d’é­tu­dier les consé­quences du choc sur l’oc­cu­pant du véhi­cule et sur le pié­ton heurté.

Ces tra­vaux ont abou­ti à des solu­tions tech­niques qui sont encore uti­li­sées aujourd’­hui, telles que la cein­ture de sécu­ri­té trois points, le sac gon­flable, les appuis-tête, les sièges pour enfant, le vitrage de sécu­ri­té, la colonne de direc­tion rétrac­table et les ser­rures de sécu­ri­té évi­tant l’ou­ver­ture intem­pes­tive des portes en cas de choc.

Ces recherches ont ser­vi de base à de nou­velles méthodes d’é­va­lua­tion de la sécu­ri­té des véhi­cules et de leurs com­po­sants, en par­ti­cu­lier à tra­vers le déve­lop­pe­ment de man­ne­quins anthro­po­morphes bio­fi­dèles, puis de modèles mathé­ma­tiques de l’être humain. Le labo­ra­toire des chocs de l’ON­SER a joué un rôle recon­nu dans le déve­lop­pe­ment de ces recherches, en liai­son avec l’in­dus­trie auto­mo­bile fran­çaise, en contri­buant à une ouver­ture inter­na­tio­nale de ces recherches.

La coopé­ra­tion inter­na­tio­nale s’est, elle, déve­lop­pée au cours des années soixante-dix avec les véhi­cules expé­ri­men­taux de sécu­ri­té ou ESV (Expe­ri­men­tal Safe­ty Vehicles), sous la double impul­sion d’un Secré­taire d’É­tat amé­ri­cain et du Dr Moy­ni­ham qui vou­lait don­ner à l’Al­liance atlan­tique un conte­nu huma­ni­taire, un pro­gramme dit de « démons­tra­tion » fut enga­gé dans le cadre de l’O­TAN en 1969.

Les construc­teurs du monde entier étaient conviés à réa­li­ser un véhi­cule per­met­tant de heur­ter un mur à 80 km/h et à ses occu­pants de sor­tir indemnes. Cette recherche spec­tacle était sur­tout des­ti­née à réagir contre la pas­si­vi­té des construc­teurs amé­ri­cains qui ne consa­craient que des cré­dits négli­geables à la recherche pour amé­lio­rer la sécu­ri­té, ain­si que l’a­vait mis en évi­dence Ralph Nader dans son best sel­ler, Unsafe at any speed.

Les confé­rences ESV existent tou­jours et traitent de la sécu­ri­té dite pas­sive, c’est-à-dire de la limi­ta­tion des consé­quences des acci­dents pour les occu­pants. Elles ont contri­bué à une har­mo­ni­sa­tion de la com­pré­hen­sion des pro­blèmes, et favo­ri­sé une conver­gence vers des exi­gences de résul­tats réa­listes, inté­grant l’en­semble des connais­sances des experts mondiaux.

Elles auront aus­si ser­vi à pré­ci­ser les cahiers des charges des véhi­cules au tra­vers d’exi­gences de résul­tats jugées prin­ci­pa­le­ment sur les occu­pants repré­sen­tés par des man­ne­quins, même s’il reste encore quelques objec­tifs géo­mé­triques sur les véhi­cules conser­vés par sou­ci de simplification.

L’ob­jec­tif était atteint, les construc­teurs et les Pou­voirs publics pre­naient cette fina­li­té avec tout le sérieux qu’elle mérite, ce qui n’a pas pour autant mobi­li­sé un grand nombre de scientifiques.

Ce faible enga­ge­ment des scien­ti­fiques a été par­tiel­le­ment com­pen­sé, à la suite d’une ren­contre à Lyon en sep­tembre 1971, par un groupe inter­na­tio­nal de recherche l’IR­CO­BI (Inter­na­tio­nal Research Com­mit­tee on the Bio­ki­ne­tics of Impacts) dont les buts sont :

  • sti­mu­ler l’é­tude sur le trans­fert et la dis­si­pa­tion de l’éner­gie ciné­tique à l’in­té­rieur du corps humain,
  • ras­sem­bler et dif­fu­ser l’in­for­ma­tion dans le domaine de la bio­ci­né­tique des chocs,
  • ser­vir de groupe de réfé­rence vis-à-vis d’autres enga­gés dans l’é­tude épi­dé­mio­lo­gique et la concep­tion des véhicules ;
  • assu­rer la for­ma­tion de cher­cheurs dans le domaine de la bio­ci­né­tique des chocs.

 
Construc­teurs fran­çais et Pou­voirs publics
s’as­so­cient dans un pro­gramme de recherches dès 1971 dans le cadre d’une action thé­ma­tique pro­gram­mée lan­cée en France sur la sécu­ri­té pas­sive. Les tra­vaux de l’é­poque sont basés essen­tiel­le­ment sur les cri­tères bio­mé­ca­niques résul­tant des efforts inter­na­tio­naux aux­quels par­ti­ci­paient acti­ve­ment l’ON­SER et le Labo­ra­toire com­mun des constructeurs.

Les résul­tats de ces tra­vaux furent concré­ti­sés par une pré­sen­ta­tion des construc­teurs fran­çais lors de la confé­rence ESV de Paris en 1979. Il s’a­gis­sait de véhi­cules de moins de 4 mètres et de 950 kg maxi­mum. PSA pré­sen­tait un pro­to­type, le VLS 104, ras­sem­blant les dif­fé­rents sous-sys­tèmes de pro­tec­tion dans un même véhi­cule. Renault pré­sen­tait un pro­to­type de syn­thèse capable de pro­té­ger ses occu­pants dans des chocs fron­taux à 65 km/h contre obs­tacle fixe et rigide à 90° ou avec un angle de 30° et 50 ou 100 % de la lar­geur du véhi­cule impli­qué. La pro­tec­tion laté­rale cor­res­pon­dait à des chocs de 40 km/h avec bar­rière mobile rigide, mais aus­si avec des véhi­cules réels existants.

La régle­men­ta­tion tech­nique sur la pro­tec­tion des occu­pants d’une voi­ture en cas de choc allait pou­voir évo­luer en s’ap­puyant sur une base scien­ti­fique cré­dible. Les gou­ver­ne­ments euro­péens impli­qués dans le pro­gramme ESV res­sen­tirent très vite la néces­si­té de se concer­ter et de coor­don­ner leurs efforts. Dans un pre­mier temps, une struc­ture infor­melle, dite Club de Londres, assu­ra une simple concer­ta­tion préa­lable aux réunions avec les Amé­ri­cains. Lorsque le carac­tère per­ma­nent du pro­gramme ESV fut éta­bli, une struc­ture euro­péenne durable, le CEVE (Comi­té euro­péen des véhi­cules expé­ri­men­taux) fut ins­ti­tuée, avec un objec­tif plus vaste qu’une simple concer­ta­tion : le déve­lop­pe­ment d’un pro­gramme euro­péen coor­don­né de recherches sur la sécu­ri­té routière.

La pre­mière régle­men­ta­tion sur les chocs, édic­tée au États-Unis et reprise en France et en Europe en 1969, résul­tait d’une ana­lyse géo­mé­trique des défor­ma­tions internes de l’ha­bi­tacle et se bor­nait à limi­ter le recul de la colonne de direc­tion et la rigi­di­té du volant. Les Fran­çais furent les pre­miers en Europe à com­prendre que les mesures pure­ment géo­mé­triques n’é­taient pas à la hau­teur des enjeux, et grâce, notam­ment, à l’im­pul­sion don­née aux recherches par des méde­cins bio­mé­ca­ni­ciens tra­vaillant chez les construc­teurs auto­mo­biles et dans les ins­ti­tu­tions publiques, l’é­la­bo­ra­tion de régle­men­ta­tions uti­li­sant des méthodes d’es­sais repré­sen­ta­tives des condi­tions réelles des acci­dents, et fai­sant appel à des cri­tères bio­mé­ca­niques mesu­rés sur des man­ne­quins anthro­po­morphes ins­tru­men­tés, fut mise en chan­tier au début des années soixante-dix.

En 1976, la France deman­dait et obte­nait qu’un groupe d’ex­perts spé­cia­li­sés fût créé au sein du WP 29 de Genève (groupe d’ex­perts éla­bo­rant la régle­men­ta­tion tech­nique inter­na­tio­nale dans le cadre des Nations Unies). Ce groupe tint sa pre­mière réunion en 1977, et les tra­vaux furent menés sur la base d’un pro­jet de règle­ment rela­tif à la pro­tec­tion en choc fron­tal, pré­sen­té par la France. Mal­heu­reu­se­ment, ces tra­vaux ne purent abou­tir. Pen­dant ce temps, le CEVE pour­sui­vit acti­ve­ment ses tra­vaux sur le choc fron­tal et enga­gea des recherches pour la mise au point d’une régle­men­ta­tion euro­péenne sur la pro­tec­tion des occu­pants en cas de choc laté­ral et sur la pro­tec­tion des piétons.

Au 1er octobre 1998, les deux régle­men­ta­tions euro­péennes sur les chocs fron­tal et laté­ral, basées sur les pro­po­si­tions du CEVE, sont entrées en vigueur pour les nou­veaux types de véhi­cules ; leur appli­ca­tion doit faire pro­chai­ne­ment l’ob­jet d’une éva­lua­tion de la part de la Com­mis­sion euro­péenne qui, le cas échéant, pro­po­se­ra des évo­lu­tions à court terme. À plus long terme, une har­mo­ni­sa­tion mon­diale des régle­men­ta­tions de pro­tec­tion des occu­pants en cas de choc fait l’ob­jet de tra­vaux pré­pa­ra­toires au sein d’un groupe spé­cia­li­sé éta­bli dans le cadre du pro­gramme ESV.

Il a donc fal­lu qua­rante ans d’ef­fort pour adop­ter une régle­men­ta­tion sur les cri­tères de bles­sures pour l’ho­mo­lo­ga­tion des véhi­cules. Un évé­ne­ment ou un épi­phé­no­mène ? C’est une belle his­toire si l’on en juge par les résul­tats obte­nus en termes de vies humaines sau­vées mais, pour ce qui est de la noto­rié­té, il faut s’en tenir à la phi­lo­so­phie de Vol­taire : pour vivre heu­reux, vivons cachés.

Les résul­tats impres­sion­nants par le nombre de vies sau­vées pro­viennent de l’a­dop­tion de ces nou­veaux cri­tères d’é­va­lua­tion mais les pro­grès ne s’ar­rê­te­ront pas là.

La régle­men­ta­tion fonc­tionne à la manière d’un étau. Au départ, il faut « inven­ter » l’é­tau à l’in­té­rieur duquel on insère le pro­duit à amé­lio­rer et une fois réa­li­sée cette opé­ra­tion capi­tale qui marque le chan­ge­ment de para­digme, le pro­grès tech­nique per­met de don­ner un « tour de vis », chaque fois que des per­for­mances amé­lio­rées deviennent tech­ni­que­ment et éco­no­mi­que­ment faisables.

Il fau­drait même ajou­ter les clas­se­ments de qua­li­té que les Amé­ri­cains appellent rating et qui per­mettent pour des véhi­cules conformes à la régle­men­ta­tion de les dis­tin­guer selon des cri­tères adop­tés par un orga­nisme sup­po­sé neutre de toute attache com­mer­ciale afin de four­nir des indi­ca­teurs de qua­li­té aux consommateurs.

De une à quatre étoiles sont ain­si attri­buées aux modèles de voi­ture, pro­cé­dure adop­tée main­te­nant en Europe sous le nom d’EURO/NCAP.

Les voies de pro­grès pro­viennent des dis­po­si­tifs de rete­nues, des pos­si­bi­li­tés de dégra­da­tion d’éner­gie offertes par les caisses défor­mables des véhi­cules et enfin de la recherche d’une meilleure com­pa­ti­bi­li­té pour les chocs entre véhi­cules de masses dif­fé­rentes afin d’ar­ri­ver à une meilleure éga­li­té des chances entre les pas­sa­gers des deux véhicules.

Le rôle des scien­ti­fiques est par­fois occul­té par des per­son­na­li­tés cher­chant le suc­cès média­tique ou les com­mer­ciaux qui ne retiennent dans leur com­mu­ni­ca­tion qu’un mes­sage réductionniste.

Le sys­tème com­plexe qui relie l’in­no­va­tion, la régle­men­ta­tion et la norme défie une des­crip­tion sim­pliste. Seul un rac­cour­ci his­to­rique per­met de mettre en pers­pec­tive une évo­lu­tion dont le début date des années cin­quante et qui est loin d’a­voir épui­sé toute pos­si­bi­li­té de pro­grès futur alors que la bio­mé­ca­nique des chocs n’a jamais occu­pé le devant de la scène.

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