Canaux interocéaniques et grands ports : Le rôle de l’AIPCN

Réseau d’experts inter­na­tio­naux mobi­li­sé tant par les gou­ver­ne­ments que par les entre­prises, l’AIPCN copro­duit avec une sélec­tion de ses membres volon­taires, voire avec un panel élar­gi de spé­cia­listes, toute une série de publi­ca­tions (guides de concep­tion ou recueil de bonnes pra­tiques) tou­chant à la concep­tion, à l’exécution et à la main­te­nance ou à l’exploitation des canaux, digues, brise-lames, quais, ter­mi­naux et veille à leur bonne inser­tion environnementale.

“ La croissance du trafic maritime a toujours été supérieure à celle du PIB ”

Grâce à un recours sys­té­ma­tique aux jeunes pro­fes­sion­nels et à la par­ti­ci­pa­tion de nombre de ses membres à des acti­vi­tés d’enseignement, elle se renou­velle constam­ment et assure aux étu­diants un accès faci­li­té au monde pro­fes­sion­nel car ils côtoient aisé­ment les experts recon­nus au plan international.

Tra­fic mari­time inter­na­tio­nal, années choi­sies (en mil­lions de tonnes chargées).
Source : UNCTAD Review of Mari­time Trans­port, dif­fé­rents numé­ros. Pour 2006–2013, le détail par type de car­go est basé sur Clark­son Research Ser­vices, Ship­ping Review and Out­look, dif­fé­rents numéros.

Le renouveau des travaux dans les canaux interocéaniques

Le trans­port mari­time mon­dial repré­sente un excellent indi­ca­teur du niveau du com­merce inter­na­tio­nal. L’accroissement conti­nu de la taille des navires a consi­dé­ra­ble­ment abais­sé les coûts uni­taires de trans­port ce qui a lar­ge­ment favo­ri­sé le degré d’internationalisation de l’économie mondiale.

“ L’OMI vient juste d’approuver son premier code de navigation polaire ”

La crois­sance du tra­fic mari­time a tou­jours été supé­rieure à celle du PIB. En volume, ce tra­fic mari­time repré­sen­tait en 2013 9,5 mil­liards de tonnes trans­por­tées et 48 000 mil­liards de tonnes-milles, soit un par­cours mari­time moyen de 5 000 milles envi­ron ou de 9 300 km.

On com­prend aisé­ment dans ce contexte que les prin­ci­paux points de pas­sage ou nœuds de concen­tra­tion de ce tra­fic néces­sitent d’être constam­ment élar­gis ou adaptés.

Des routes saturées

En se concen­trant comme l’a fait l’Isemar sur la satu­ra­tion des routes mari­times mon­diales, on observe que les routes les plus fré­quen­tées sont le détroit de Malac­ca avec plus de 65 000 navires par an, Oues­sant et le détroit du Pas-de- Calais avec 60 000 navires, sui­vis du canal de Suez avec 18 000 navires et du canal de Pana­ma avec 12 600 navires.

Bien sûr, les routes arc­tiques sont aus­si men­tion­nées comme futures routes pos­sibles, et si l’attention accrue des médias se porte vers leur ouver­ture, qu’il s’agisse des pas­sages Nord-Ouest ou Nord-Est, avec la réduc­tion consi­dé­rable de la ban­quise tant en sur­face qu’en épais­seur à la fin de l’été, les arme­ments se montrent encore un peu cir­cons­pects à cet égard, sur­tout pour les trans­ports régu­liers comme ceux des conteneurs.

Bien des dif­fi­cul­tés res­tent à sur­mon­ter et l’OMI (Orga­ni­sa­tion mari­time inter­na­tio­nale) vient juste d’approuver son pre­mier code de navi­ga­tion polaire qui entre­ra en vigueur en 2017.

Les arme­ments consi­dèrent donc qu’il fau­dra encore attendre une ou deux décen­nies pour les voir concur­ren­cer sérieu­se­ment les autres routes mari­times plus clas­siques, dont les nœuds de concen­tra­tion tels Pana­ma, Suez ou Malac­ca dimen­sionnent les carac­té­ris­tiques des navires et donnent lieu aujourd’hui à des tra­vaux très conséquents.

Les grands travaux du canal de Panama

Les tra­vaux consistent à accroître la capa­ci­té du canal inau­gu­ré en 1914, dont la lar­geur des écluses limite celle des navires qui peuvent y transiter.

Entrée du canal de Pana­ma. © SEARAGEN – FOTOLIA

	Lar­geur écluse	Lon­gueur écluse	Pro­fon­deur écluse	Lar­geur maxi­male navire	Lon­gueur maxi­male navire	Tirant d’eau maxi­mal navire
Écluses 1914	33,5 m	320 m	12,8 m	32,3 m	294,1 m	12 m
Écluses 2016	55​m	488 m	18,3 m	49 m	366 m	15,2 m

En effet, long de 77 kilo­mètres et uti­li­sant un jeu d’écluses mul­tiples à cha­cune de ses extré­mi­tés ain­si qu’une ali­men­ta­tion en eau par le lac Gatun, l’escalier d’eau est celui rete­nu en 1906 par les Amé­ri­cains (il avait déjà été pro­po­sé en 1879 par l’ingénieur fran­çais Joseph Alphonse Godin de Lépinay).

Lan­cés en 2006 après un réfé­ren­dum, les tra­vaux sont menés par l’autorité du canal de Pana­ma et ont été confiés à un consor­tium, le Gru­po Uni­do Por el Canal (GUPC), autour de l’espagnol Sacyr, pour un achè­ve­ment pro­je­té en 2016 : leur coût, esti­mé autour de 5 à 6 mil­liards de dol­lars, est ren­ta­bi­li­sé par la recette des péages (envi­ron 1 mil­liard de dol­lars par an aujourd’hui).

Signa­lons que, grâce aux études pré­li­mi­naires menées sur les ins­tal­la­tions d’essais de modé­li­sa­tion phy­sique de la Com­pa­gnie natio­nale du Rhône à Lyon, les bas­sins d’épargne des écluses sont ain­si conçus de sorte que le nou­veau sys­tème d’alimentation en eau consom­me­ra moins d’eau avec des écluses de taille beau­coup plus consé­quente (la CNR a du reste reçu le Prix natio­nal de l’ingénierie pour cette réa­li­sa­tion en 2011).

Pour don­ner une idée de l’augmentation de capa­ci­té envi­sa­gée, il faut com­pa­rer les écluses et les tailles des navires admis. Alors que les porte-conte­neurs sont limi­tés aujourd’hui à 4 400 EVP pour fran­chir le canal, ils pas­se­ront à 13 000 EVP, mais les porte-conte­neurs les plus grands du mar­ché (18 000 ou 19 000 EVP) ne pour­ront y tran­si­ter puisque leur lar­geur est de 60 mètres et que leur lon­gueur atteint 400 mètres.

Un nouveau projet au Nicaragua

“ Un projet pharaonique de 40 à 50 milliards de dollars ”

C’est pour cette rai­son et sans doute aus­si pour des rai­sons stra­té­giques que le gou­ver­ne­ment du Nica­ra­gua a confié à une entre­prise chi­noise appar­te­nant au magnat Wang Jing, la Hong Kong Nica­ra­gua Deve­lop­ment Invest­ment Com­pa­ny (HKND), le soin de réa­li­ser un pro­jet pha­rao­nique dont le coût est esti­mé autour de 40 à 50 mil­liards de dol­lars et qui consiste à réa­li­ser, entre autres, un nou­veau canal concur­rent de celui du Pana­ma avec deux ports à chaque extré­mi­té, long de 278 kilo­mètres dont une large par­tie tra­ver­se­ra le lac Coci­bol­ca, la plus grande réserve d’eau douce d’Amérique cen­trale, ce qui sus­cite beau­coup d’oppositions dans le pays.

Néan­moins, un com­mu­ni­qué de l’AFP du 22 décembre 2014 confirme le pre­mier coup de pioche le lun­di 23 décembre, en pré­sence du pré­sident Daniel Orte­ga et du magnat Wang Jing.

Innovations dans la conception des ports

Pour accueillir et trai­ter rapi­de­ment ces navires, les ports doivent eux aus­si s’adapter en per­ma­nence tant au niveau mari­time que ter­restre. Les ports fran­çais comme ceux de l’axe Seine avec Haro­pa l’ont fait notam­ment avec Port 2000, avec l’approfondissement du che­nal de Rouen, avec la réa­li­sa­tion d’un ter­mi­nal de trans­port com­bi­né, ou encore comme Mar­seille avec Fos XXL, 3 XL et 4 XL.

D’autres pro­jets comme le ter­mi­nal métha­nier de Dun­kerque, comme Calais 2015, comme ceux liés à l’adaptation des ports de Gua­de­loupe ou de Mar­ti­nique à la redis­tri­bu­tion consé­cu­tive aux nou­velles capa­ci­tés du canal de Pana­ma, illus­trent bien ces efforts constants.

L’AIPCN contri­bue aux amé­lio­ra­tions de concep­tion de ces ouvrages en four­nis­sant des docu­ments de réfé­rence qui figurent dans les réfé­ren­tiels tech­niques des maîtres d’ouvrage.

En témoignent les publi­ca­tions pro­po­sées au cours des quatre der­nières années, publi­ca­tions uti­li­sées dans ces réfé­ren­tiels pour les ports : concep­tion des che­naux d’accès por­tuaires ; plans-masse por­tuaires ; concep­tion des ter­mi­naux à conte­neurs de petite et de moyenne capa­ci­té ; effets du tsu­na­mi dû au grand séisme du nord-est du Japon sur les ports ; guide pour les auto­ri­tés por­tuaires sur les ports durables ; étude pré­li­mi­naire des effets des pro­jets de navi­ga­tion et d’infrastructures sur l’environnement ; dra­gages et construc­tion por­tuaire autour des récifs coral­liens, etc.

Une opportunité pour de jeunes talents

Pour de jeunes ingé­nieurs, le sec­teur de la navi­ga­tion mari­time et flu­viale connaît de nom­breuses évo­lu­tions ou inno­va­tions liées en par­tie à la tran­si­tion éner­gé­tique et aux pré­oc­cu­pa­tions de dura­bi­li­té. Trois exemples l’illustreront.

“ Le développement des énergies marines renouvelables concerne les ports ”

Tout d’abord, le déve­lop­pe­ment d’une nou­velle concep­tion des ouvrages asso­ciant ingé­nie­rie des tra­vaux publics et ingé­nie­rie envi­ron­ne­men­tale : c’est le concept Œuvrer avec la nature (Wor­king with nature), déve­lop­pé par l’AIPCN qui s’efforce, en fai­sant inter­ve­nir les exi­gences envi­ron­ne­men­tales très en amont dans les pro­jets, de recher­cher des solu­tions gagnantes pour l’ensemble des par­ties pre­nantes, com­bi­nant qua­li­té et dura­bi­li­té des pro­jets, leur bien-fon­dé éco­no­mique et l’amélioration des zones affec­tées par les pro­jets du point de vue des éco­sys­tèmes concernés.

Il est par exemple mis en œuvre pour la concep­tion des tra­vaux de pro­lon­ge­ment futur du grand canal mari­time du Havre.

Ensuite, le déve­lop­pe­ment des éner­gies marines renou­ve­lables concerne les ports à la fois parce qu’ils peuvent ser­vir de base logis­tique arrière pour mon­ter les struc­tures des éoliennes ou des hydro­liennes implan­tées en mer mais aus­si parce que leurs ouvrages peuvent être uti­li­sés pour abri­ter des groupes hou­lo­mo­teurs ou des éoliennes ter­restres ; les ports espa­gnols ou ita­liens, par exemple, pour la récu­pé­ra­tion de la houle, mais aus­si les ports fran­çais dans le cadre du pro­jet de recherche Ema­cop (Éner­gies marines pour des pro­jets côtiers ou portuaires).

Enfin, les pro­jets de ports off­shore pour­ront com­bi­ner à terme des ins­tal­la­tions de ter­mi­naux éner­gé­tiques flot­tants avec des hubs conte­neu­ri­sés à l’instar du pro­jet de port de Venise, comme le pré­sident du port de Venise a eu l’occasion de le pré­sen­ter lors d’une confé­rence coor­ga­ni­sée en sep­tembre 2014 à Paris par l’AIPCN.

Ain­si, le sec­teur du trans­port mari­time et flu­vial asso­cié à celui de ses infra­struc­tures repré­sente une acti­vi­té en pleine mutation.

Long de 164 kilo­mètres, le canal de Suez a été constam­ment agran­di depuis sa créa­tion. © CARABAY – FOTOLIA

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