Alstom, quand un leader mondial fait de l’innovation une dynamique industrielle

Ferroviaire

Dossier : Ferroviaire | Magazine N°816 Juin 2026

Pure player du ferroviaire, Alstom combine une base industrielle mondiale, un portefeuille intégré et une culture de l’ingénierie qui place la sécurité au centre. Dans un système ferroviaire qui allie une infrastructure portant encore les choix de nos brillants anciens et de nombreuses innovations, où la numérisation fait évoluer le matériel roulant, la maintenance et la signalisation, il faut orchestrer une dynamique permanente, entre vision de long terme et résolution de problèmes pointus, au plus près du terrain.

Le ferroviaire est un système vivant, ancien par son histoire, moderne par les technologies qu’il agrège. Il impose une équation complète : sécurité, performance, coûts, disponibilité, cybersécurité, sobriété énergétique. Et il oblige à penser long : un train vit 30 à 40 ans, parfois 50, bien au-delà des cycles habituels du numérique. Cette modernité s’inscrit dans une chaîne d’innovations, de la première locomotive de Trevithick (1804) au record mondial de vitesse du TGV en 2007 (574,8 km/h). Alstom a jalonné cette trajectoire avec des ruptures devenues des références : métro sur pneus (1950), train sans conducteur (1971), train pendulaire (1976) et premier train à hydrogène entré en service commercial en 2018.

Un champion du marché « libre »

Avec 18,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024-2025, 86 000 collaborateurs de 184 nationalités et une présence dans 63 pays, Alstom revendique une profondeur d’exécution rare. Son carnet de commandes a franchi les 100 milliards d’euros fin 2025, signe d’une visibilité industrielle précieuse dans un secteur à cycles longs. Le groupe occupe une position particulière dans la compétition mondiale. CRRC, numéro un par le chiffre d’affaires, s’appuie sur un marché domestique complètement fermé.

Alstom, lui, se présente comme le leader du marché « libre », celui des appels d’offres ouverts, où la capacité à concevoir localement, industrialiser globalement et tenir les engagements fait la différence. Cette logique explique aussi l’ADN du rail, un marché B2B où l’appel d’offres est une mécanique implacable. La conformité aux exigences client prime, le produit livré est celui que le client a demandé. S’il existait un train standard, il deviendrait une commodité et l’avantage compétitif se déplacerait immédiatement.

CRRC Corporation Limited

(China Railway Rolling Stock Corporation)

Chiffre d’affaires : 34 Mds€
Effectifs : environ 152 000 employés
Dépenses en R & D : 2.2 Mds€

Historiquement le développement de CRRC est essentiellement centré sur la Chine et sur les pays où la Chine a une importante influence politique. Ils cherchent désormais à conquérir d’autres marchés, pour l’instant avec plus ou moins de succès, mais c’est une concurrence que nous devons envisager avec beaucoup de lucidité et notre capacité à innover est une des clés, parmi d’autres, pour garder un avantage compétitif.

Trois ruptures, un fil conducteur, la donnée

L’innovation s’organise chez Alstom autour de trois lignes : le matériel roulant, la signalisation, la maintenance, avec une même tendance de fond, la numérisation. Côté matériel roulant, l’automatisation progresse avec la conduite sans conducteur en milieu urbain, tandis que l’accessibilité s’améliore (portes plus larges, suppression de marches) et que les solutions batteries et hydrogène s’imposent sur les lignes non électrifiées. En signalisation, le principe reste, selon la terminologie employée dans le monde ferroviaire, celui du canton, un tronçon réservé à un train, mais la mise en œuvre change d’échelle, cantons mobiles et virtuels augmentant la capacité en assurant la sécurité.

La ligne Paris-Lyon, l’une des plus utilisées au monde, va ainsi passer de 13 à 16 trains par heure, soit un train à plus de 300 km/h toutes les quatre minutes. En maintenance, la donnée est devenue un levier industriel. TrainScanner, solution d’inspection automatique, mesure notamment roues, plaquettes de frein et bandes de carbone de pantographes, à faible vitesse, puis envoie les données vers la plateforme HealthHub afin de passer de la maintenance préventive à la maintenance prédictive. Alstom met en avant des gains concrets, jusqu’à 20 % d’économies de coûts matière, une baisse du temps d’immobilisation jusqu’à 30 % et une réduction des pannes récurrentes jusqu’à 50 %, grâce à HealthHub.

Le CTO, chef d’orchestre de la complexité

Au centre de cette transformation, le CTO est un chef d’orchestre. Sa mission se joue sur deux tempos. D’une part, le long terme : orientations techniques, cohérence système, anticipation normative, notamment sur l’hydrogène ou les batteries. D’autre part, le très court terme : celui des problèmes pointus. Avec environ 150 000 voitures en service commercial, Alstom se heurte parfois à des difficultés techniques très complexes.

La doctrine est explicite, il n’y a pas de cold case. Le sujet est creusé jusqu’à compréhension et résolution, avec la protection des passagers comme priorité, quitte à immobiliser des flottes. Ces enquêtes mobilisent une force souvent invisible à l’extérieur, près de 100 master experts et 900 senior experts, dans des domaines allant de la dynamique ferroviaire au pantographe, de la soudure aux roulements, de la safety au temps réel. Le CTO accélère les plans d’essai, arbitre les hypothèses, sécurise la traçabilité, puis transforme une complexité d’ingénierie en décisions opérables pour les équipes projets et les clients.

Sobriété, industrialisation, et chiffres qui parlent

La décarbonation n’est pas seulement une question de traction, elle passe aussi par la sobriété et les matériaux. Ainsi, Alstom a investi plus de 700 millions d’euros dans le développement de nouvelles technologies, dont la maintenance prédictive et les systèmes autonomes, et nous avons déjà réussi à intégrer 25,8 % de contenu recyclé dans ses matériels roulants nouvellement développés. Nous avons réduit de plus de 40 % nos émissions scopes 1 et 2. Nous avons réduit la consommation de 26 % calculée par passager-kilomètre.

“Un plan d’investissement de plus de 150 millions d’euros dans l’Hexagone.”

En France, la colonne vertébrale reste solide : 14 sites, plus de 13 000 salariés et 70 % des investissements R & D réalisés sur le territoire. Le groupe a d’ailleurs annoncé en 2025 un plan d’investissement de plus de 150 millions d’euros pour augmenter ses capacités de production dans l’Hexagone, avec 1 000 recrutements prévus en France au cours de l’année.

Suède, équipement d’un train Tåg i Bergslagen avec le système Alstom-Flox fondé sur l’IA, détectant les animaux sur la voie
et émettant des sons pour les éloigner du danger de collision.

Une utilité collective

Chez Alstom, l’ingénieur navigue entre énergie, data, informatique en temps réel, cyber, mécanique, industrialisation, et apprend à arbitrer sous contrainte, sécurité d’abord. La dimension internationale est structurelle ; Alstom recense des implantations dans plusieurs dizaines de pays, dont 17 en France, 14 en Allemagne, 25 au Royaume-Uni et en Irlande, 20 en Australie et 10 aux États-Unis ; et nous livrons des projets dans le monde entier. Les ordres de grandeur rappellent l’utilité du secteur : 1,2 million de kilomètres de voie, 3 000 milliards de kilomètres parcourus chaque année par les passagers et plus de 9 000 milliards de tonnes-kilomètres de fret. Face à ces chiffres, le ferroviaire est une industrie d’utilité publique à l’échelle planétaire et un champ d’innovation où Alstom, fort de 25 000 ingénieurs, a les moyens de tenir son rang.

Porté par l’urbanisation et la décarbonation, le ferroviaire est un secteur d’avenir où, même lorsque la mobilité a ralenti, les investissements n’ont pas cessé, parce que l’horizon est celui des décennies. Pour des profils formés à la rigueur et au dur, c’est un terrain où l’excellence technologique française se mesure en fiabilité, en sécurité et en capacité à livrer, partout, des systèmes qui transportent des millions de passagers chaque jour.