Les grands ports français seront-ils au cœur du renouveau ?

Les grands ports mari­times fran­çais connaissent une phase de pro­fonde muta­tion. Alors que leur déve­lop­pe­ment a été frei­né pen­dant plu­sieurs décen­nies par un défi­cit de com­pé­ti­ti­vi­té et sur­tout de fia­bi­li­té sociale, la réforme por­tuaire de 2008 a don­né aux grands ports mari­times fran­çais les moyens de leur déve­lop­pe­ment, en per­met­tant la mise en place de sché­mas d’exploitation fiables et performants.

“ Pénétrer un hinterland le plus large possible ”

Inver­se­ment, les muta­tions indus­trielles de notre pays affectent ses ports. La fra­gi­li­sa­tion de cer­taines indus­tries lourdes néces­si­tant des appro­vi­sion­ne­ments mari­times mas­sifs de matières pre­mières, comme la sidé­rur­gie, et sur­tout la restruc­tu­ra­tion de l’activité de raf­fi­nage pétro­lier sont à l’origine de réduc­tions sen­sibles de cer­tains tra­fics jusqu’à pré­sent pour l’essentiel cap­tifs et sur les­quels repo­sait lar­ge­ment l’activité des ports fran­çais (le tra­fic de pro­duits pétro­liers repré­sente envi­ron 40 % de l’activité des ports français).

Conquérir de nouveaux marchés

Le déve­lop­pe­ment des ports fran­çais repose aujourd’hui sur la conquête de nou­veaux mar­chés, pour l’essentiel sur le seg­ment du trans­port de pro­duits manu­fac­tu­rés et notam­ment du tra­fic de conte­neurs, qui a l’avantage de géné­rer une impor­tante valeur ajou­tée sur le ter­ri­toire traversé.

L’un des enjeux majeurs de déve­lop­pe­ment, face à une concur­rence euro­péenne très vive, consiste pour les ports à péné­trer un hin­ter­land le plus large pos­sible, et pour cela à déve­lop­per des chaînes logis­tiques opti­mi­sées repo­sant sur les modes de trans­port les plus adap­tés, et en par­ti­cu­lier sur le mode fer­ro­viaire par­ti­cu­liè­re­ment per­ti­nent pour les trans­ports à longue distance.

Un retard sensible sur les segments en développement

Le trans­port mari­time de pro­duits manu­fac­tu­rés, et notam­ment le trans­port de conte­neurs, a connu une crois­sance spec­ta­cu­laire ces der­nières décen­nies, notam­ment en pro­ve­nance d’Asie. Hor­mis pen­dant la crise éco­no­mique mon­diale de 2008–2009, les flux mon­diaux de conte­neurs ont connu une crois­sance conti­nue com­prise entre 5 % et 10 % par an.

Les prin­ci­paux béné­fi­ciaires de cette crois­sance ont bien enten­du été les ports asia­tiques (les dix plus grands ports à conte­neurs mon­diaux sont main­te­nant en Asie, dont sept en Chine), mais aus­si les ports euro­péens qui ont su se posi­tion­ner sur ce mar­ché en développement.

Force est de consta­ter à cet égard que les ports fran­çais ont accu­mu­lé depuis plu­sieurs années un retard sen­sible : au clas­se­ment 2013 des prin­ci­paux ports à conte­neurs euro­péens, le port du Havre, pre­mier port fran­çais pour les conte­neurs, ne se classe que hui­tième, et Mar­seille treizième.

Reconquérir l’hinterland

Les ports qui ont su tirer le meilleur par­ti de la crois­sance du trans­port conte­neu­ri­sé et qui se trouvent aujourd’hui les mieux pla­cés dans la concur­rence euro­péenne sont, d’une part, des ports d’Europe du Nord (Rot­ter­dam, Anvers, Brême, Ham­bourg, etc.), situés au débou­ché direct du cœur éco­no­mique de l’Europe et qui ont su construire des chaînes logis­tiques irri­guant l’ensemble de la « banane bleue », d’autre part des ports médi­ter­ra­néens (Algé­si­ras en Espagne, Gioia Tau­ro en Ita­lie, dans une moindre mesure Valence en Espagne, etc.), situés sur la route mari­time entre Suez et Gibral­tar et qui ont déve­lop­pé des plates-formes de transbordement.

Parts modales des tra­fics conte­neu­ri­sés des prin­ci­paux ports euro­péens (hors transbordement)

Les ports fran­çais, rela­ti­ve­ment excen­trés par rap­port à ces grands flux conti­nen­taux, sont posi­tion­nés prin­ci­pa­le­ment sur leur hin­ter­land natu­rel (la métro­pole pari­sienne pour le port du Havre, les métro­poles mar­seillaise et lyon­naise pour le port de Marseille).

Assez natu­rel­le­ment, les ports fran­çais, des­ser­vant des mar­chés de rela­tive proxi­mi­té, s’appuient sur des chaînes logis­tiques courtes prin­ci­pa­le­ment rou­tières ; a contra­rio, les ports du nord de l’Europe, dans une logique de conquête de mar­ché à l’échelle du conti­nent, ont construit des chaînes logis­tiques recou­rant mas­si­ve­ment au fer ou au fleuve.

Les parts modales des ports fran­çais res­tent ain­si davan­tage tour­nées vers la route (au-des­sus de 80 %) que celles de leurs prin­ci­paux concur­rents européens.

Dynamiser les dessertes massifiées

Le gou­ver­ne­ment et les diri­geants des grands ports mari­times ont défi­ni des plans stra­té­giques de déve­lop­pe­ment, s’appuyant sur dif­fé­rents leviers : le retour à la ratio­na­li­té et la fia­bi­li­té des pro­ces­sus d’exploitation via la loi de réforme por­tuaire de 2008, le déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures mari­times (via des inves­tis­se­ments struc­tu­rants tels que les nou­veaux ter­mi­naux de Port 2000 au Havre ou de Fos 2XL à Mar­seille), mais aus­si celui des des­sertes ter­restres en par­ti­cu­lier sur les modes mas­si­fiés, fer­ro­viaire et fluvial.

“ Des ports français davantage tournés vers la route ”

L’objectif de report modal vise tout autant l’amélioration de la per­for­mance et l’élargissement des mar­chés des grands ports mari­times que la réduc­tion des consom­ma­tions éner­gé­tiques et la pré­ser­va­tion de l’environnement.

C’est à ce titre que la loi du 3 août 2009 dite « loi Gre­nelle I » pré­voit en son article 11.III que « l’amélioration de la com­pé­ti­ti­vi­té des ports mari­times fran­çais dans la concur­rence inter­na­tio­nale et de leur des­serte mul­ti­mo­dale per­met­tra l’accroissement du trans­port de fret et des acti­vi­tés de logis­tique, créa­teurs d’emplois et res­pec­tueux de l’environnement.

L’objectif est de dou­bler la part de mar­ché du fret non rou­tier pour les ache­mi­ne­ments à des­ti­na­tion et en pro­ve­nance des ports d’ici à 2015. »

Selon un adage bien connu dans le monde mari­time, « la bataille des ports se gagne à terre ».

Des pistes de modernisation multiples mais complexes

Le déve­lop­pe­ment de flux mas­si­fiés de mar­chan­dises, notam­ment conte­neu­ri­sées, implique un degré de com­pé­ti­ti­vi­té et de fia­bi­li­té des chaînes logis­tiques com­pa­rable à ceux de véri­tables sys­tèmes indus­triels. C’est dans cette exi­gence de per­for­mance que s’inscrit la des­serte fer­ro­viaire des ports mari­times, à l’interface entre les deux sys­tèmes fer­ro­viaire et por­tuaire, eux-mêmes com­plexes par de mul­tiples aspects.

Les leviers d’action se struc­turent autour de plu­sieurs axes com­pre­nant notam­ment l’évolution du mode de ges­tion des réseaux fer­rés por­tuaires ; le déve­lop­pe­ment, la moder­ni­sa­tion ou l’optimisation des infra­struc­tures fer­ro­viaires dans l’enceinte por­tuaire ou dans l’hin­ter­land ; l’organisation des des­sertes fer­ro­viaires ter­mi­nales ; la mise en place de points de mas­si­fi­ca­tion multimodaux.

Gérer les infrastructures autrement

Les ports fran­çais dis­posent de connexions fer­ro­viaires amé­na­gées bien sou­vent depuis plu­sieurs décen­nies, mais qui n’ont pas tou­jours connu des déve­lop­pe­ments, ni même des actions de main­te­nance, en rap­port avec les flux qu’elles étaient sus­cep­tibles de voir transiter.

“ Les investissements sont maintenant déconnectés de RFF ”

En effet, le sta­tut des voies fer­rées por­tuaires était jusqu’à une date récente incer­tain : construites his­to­ri­que­ment le plus sou­vent par les éta­blis­se­ments por­tuaires, entre­te­nues par la SNCF puis par Réseau fer­ré de France, elles ne béné­fi­ciaient des prio­ri­tés ni de RFF, ni des ports. Le gou­ver­ne­ment a réso­lu cette ques­tion en 2005 par le trans­fert en pleine pro­prié­té des voies fer­rées por­tuaires aux éta­blis­se­ments por­tuaires, deve­nu effec­tif en 2008.

Depuis cette date, les grands ports mari­times sont deve­nus ges­tion­naires de réseaux fer­rés secon­daires, évi­dem­ment sans com­pa­rai­son avec le réseau fer­ré natio­nal mais por­teurs mal­gré tout d’enjeux impor­tants. Ce nou­veau dis­po­si­tif repré­sente une charge nou­velle pour les grands ports mari­times, mais leur per­met de déter­mi­ner libre­ment leur poli­tique de main­te­nance et sur­tout de déve­lop­pe­ment et de moder­ni­sa­tion de leur réseau.

En par­ti­cu­lier, les inves­tis­se­ments sont main­te­nant décon­nec­tés des pro­ces­sus d’instruction et de déci­sion de RFF, libé­rant les ini­tia­tives en faveur des des­sertes por­tuaires indé­pen­dam­ment des arbi­trages com­plexes propres au sec­teur ferroviaire.

Moderniser les infrastructures

Un axe majeur de déve­lop­pe­ment des des­sertes fer­ro­viaires consiste à moder­ni­ser les infra­struc­tures, en pre­mier lieu à l’intérieur des enceintes por­tuaires. Dans ce cadre, chaque contrat de plan État-région pré­voit la mobi­li­sa­tion d’investissements publics, en com­plé­ment des finan­ce­ments propres des grands ports mari­times ; divers pro­jets sont sur le point d’être ins­crits dans les contrats de plan 2014–2020, actuel­le­ment en cours de négociation.

La ques­tion se pose dans des termes plus com­plexes pour la moder­ni­sa­tion des cor­ri­dors fer­ro­viaires ali­men­tés par les ports, où se super­posent le plus sou­vent avec le fret des tra­fics fer­ro­viaires grandes lignes ou TER. C’est le cas pour l’axe en direc­tion de Paris et en pro­ve­nance du Havre, pour la tra­ver­sée de Lyon en pro­ve­nance de Mar­seille, ou pour la tra­ver­sée de Lille en pro­ve­nance de Dunkerque.

Les inves­tis­se­ments néces­saires pour résor­ber les gou­lets d’étranglement peuvent être consi­dé­rables, se chif­frant en cen­taines de mil­lions voire en mil­liards d’euros. L’état des finances publiques ne per­met­tant pas d’envisager de tels inves­tis­se­ments à terme rap­pro­ché, l’enjeu prin­ci­pal porte sur le par­tage des capa­ci­tés exis­tantes et sur l’arbitrage entre les cir­cu­la­tions de voya­geurs et les trans­ports de fret.

Réorganiser les dessertes terminales

Autant le mode fer­ro­viaire est éco­no­mi­que­ment per­for­mant pour un trans­port mas­si­fié sur une longue dis­tance, autant il peut être lourd et coû­teux pour les mou­ve­ments dif­fus de courte dis­tance, et en par­ti­cu­lier pour les des­sertes ter­mi­nales à l’intérieur de la zone por­tuaire. Le trans­port de mar­chan­dises sur les der­niers kilo­mètres du par­cours, voire les der­niers hec­to­mètres, peut alors faire appel à un ser­vice de col­lecte et dis­tri­bu­tion fer­ro­viaire à l’échelle du port et le cas échéant du ter­ri­toire adjacent.

C’est ici que peut inter­ve­nir un OFP (« opé­ra­teur fer­ro­viaire de proxi­mi­té » ou « opé­ra­teur fer­ro­viaire por­tuaire »), véri­table « PME du fer­ro­viaire », dis­po­sant de moyens de trac­tion adap­tés aux mou­ve­ments de courte dis­tance et aus­si peu coû­teux que pos­sible, connais­sant par­fai­te­ment le réseau por­tuaire et ses condi­tions d’exploitation, et conso­li­dant le cas échéant son équi­libre éco­no­mique par la réa­li­sa­tion de mis­sions com­plé­men­taires (ser­vices divers aux entre­prises fer­ro­viaires, voire main­te­nance ou exploi­ta­tion d’infrastructures).

Aménager des terminaux de transport combiné

Les flux de mar­chan­dises sus­cep­tibles d’être trans­por­tées par voie fer­rée sont issus des dif­fé­rents sites por­tuaires, ter­mi­naux, zones logis­tiques, entre­pôts, etc. Cha­cun de ces sites génère le plus sou­vent un tra­fic insuf­fi­sant pour per­mettre à lui seul le rem­plis­sage de trains com­plets, pri­vi­lé­giant natu­rel­le­ment le recours au trans­port rou­tier. Le recours au rail peut deve­nir per­ti­nent si les mar­chan­dises sont regrou­pées depuis ces dif­fé­rents sites sur un point d’injection unique sur le réseau ferroviaire.

L’outil le plus adap­té à cet objec­tif est alors un ter­mi­nal de trans­port com­bi­né, situé au cœur de la zone por­tuaire : ce ter­mi­nal recueille les conte­neurs col­lec­tés sur les dif­fé­rents sites por­tuaires, trans­por­tés sur quelques kilo­mètres par voie rou­tière ou par navettes fer­ro­viaires ; il dis­pose d’équipements de manu­ten­tion per­met­tant de regrou­per ces mar­chan­dises pour consti­tuer des trains com­plets qui sont alors injec­tés sur le réseau ferroviaire.

Des perspectives encourageantes

Les tra­fics glo­baux des ports fran­çais res­tent incer­tains ces der­nières années, fra­gi­li­sés par les muta­tions indus­trielles de leur hin­ter­land.

“ Le trafic conteneurisé des ports français a progressé de 6 % en 2013 ”

En revanche, la réforme por­tuaire porte ses fruits dans le domaine du trans­port par conte­neurs : le tra­fic conte­neu­ri­sé des ports fran­çais a pro­gres­sé de 5 % en 2012 et de 6 % en 2013. Or, les parts modales se main­tiennent glo­ba­le­ment à l’échelon natio­nal, per­met­tant ain­si au fret fer­ro­viaire de béné­fi­cier de cette croissance.

Cette pro­gres­sion est à mettre en regard de la crois­sance du volume glo­bal de fret fer­ro­viaire conte­neu­ri­sé (+ 12 % en 2012, + 4,5 % en 2013).

Ces ten­dances sont évi­dem­ment trop récentes, et trop proches des bou­le­ver­se­ments issus de la crise éco­no­mique de 2008–2010 pour être plei­ne­ment repré­sen­ta­tives ; elles illus­trent néan­moins les syner­gies à recher­cher entre trans­port mari­time et trans­port ferroviaire.

---

Articles similaires :

Sur la voie d’une métamorphose La restruc­tu­ra­tion du trans­por­teur his­to­rique est-elle achevée ? Les opé­ra­teurs fer­ro­viaires de proxi­mi­té, une idée d’avenir Déve­lop­per la com­pé­ti­vi­té du trans­port par rail Hen­ri Cyna (46), l’esprit des autoroutes