Les clients utilisateurs entre craintes et espérances

En 2006, avec l’ouverture à la concur­rence du trans­port de mar­chan­dises, dans le sillage des direc­tives de Bruxelles, et la mise en place d’une vraie comp­ta­bi­li­té ana­ly­tique au sein de la branche Fret SNCF, de nom­breux clients uti­li­sa­teurs de trans­port ou char­geurs ont décou­vert, cer­tains à leurs dépens, d’autres à leur avan­tage, qu’ils ne payaient pas ou n’avaient pas payé le juste prix dans le trans­port de leur mar­chan­dise par le rail.

“ Fret SNCF s’est réorganisé pour ne pas disparaître ”

Cet ajus­te­ment plus ou moins brusque de l’offre en termes de prix et de condi­tions d’exécution (puisque, en quelques années, Fret SNCF s’est réor­ga­ni­sé pour ne pas dis­pa­raître et a dras­ti­que­ment chan­gé ses modes d’exploitation) a été mal vécu par les clients, sur­tout lorsque la crise éco­no­mique a fait chu­ter les volumes et les profits.

Il a entraî­né, côté char­geurs, une recherche d’économies rapides, côté opé­ra­teurs, des ajus­te­ments dans les moyens et donc le service.

Consé­quence iné­luc­table : à l’érosion des quan­ti­tés trans­por­tées due à la crise s’est ajou­té un report modal du rail vers la route, inverse de celui sou­hai­té par les gou­ver­nants suc­ces­sifs comme par les citoyens.

Trois segments de clientèle

Les clients se répar­tissent en trois grandes caté­go­ries en termes de besoins et de contraintes.

Le seg­ment le plus impor­tant repré­sente plus de 65 % du tra­fic : ce sont des socié­tés indus­trielles ou agroa­li­men­taires qui chargent des trains com­plets – de 15 à 25 wagons, soit de 1000 à 1400 tonnes de charge utile, voire plus –, qui sont trac­tés par des opé­ra­teurs de bout en bout depuis le site de char­ge­ment vers des sites clients.

On y trouve prin­ci­pa­le­ment les matières pre­mières et cer­tains pro­duits de la sidé­rur­gie et des indus­tries miné­rales, extrac­tives et de maté­riaux de construc­tion, les com­bus­tibles, le car­bu­rant et cer­tains pro­duits de la chi­mie de base, les pro­duits agri­coles et les eaux minérales.

Combiné Rail-Route

Plus de 20 % des flux tran­sitent par le com­bi­né-rail route, dont les clients sont des orga­ni­sa­teurs de trans­port ou trans­por­teurs rou­tiers qui apportent et enlèvent des contai­ners ou des caisses mobiles dans les ports et les ter­mi­naux ter­restres de trans­port com­bi­né où ils sont pris en charge par les opé­ra­teurs ad hoc.

Wagons isolés

Le reste appar­tient au seg­ment que l’on appe­lait autre­fois wagon iso­lé et concerne prin­ci­pa­le­ment des chi­mistes avec des matières sou­vent dan­ge­reuses, les construc­teurs d’automobiles et une par­tie de l’acier qui n’ont pas besoin de livrer des trains entiers de point à point et donc chargent des cou­pons de quelques wagons qui vont être ras­sem­blés puis ache­mi­nés sous forme de trains entiers et enfin réécla­tés par des opé­ra­teurs de trac­tion, tran­si­tant ou non par des gares de triage dont le nombre et l’usage ont consi­dé­ra­ble­ment bais­sé en quelques années.

L’u­ti­li­sa­teur confie le conte­nant au transporteur.

Deux critères clés : prévisibilité et fiabilité

Les cri­tères de sélec­tion ou de main­tien du mode fer­ro­viaire pour un flux don­né varient d’un seg­ment à l’autre mais tournent en géné­ral autour des deux leviers de per­for­mance atten­due des opé­ra­teurs : la pré­vi­si­bi­li­té et la fiabilité.

“ Les contraintes se sont multipliées avec l’évolution économique ”

En effet, les contraintes qui s’imposent aux clients se sont mul­ti­pliées avec l’évolution éco­no­mique : stocks zéro, exter­na­li­sa­tion, baisse des coûts fixes et des investissements.

Elles rendent cri­tiques la régu­la­ri­té et la ponc­tua­li­té des enlè­ve­ments et livrai­sons : rup­ture de fabri­ca­tion, rup­ture de stock, immo­bi­li­sa­tion d’équipes de char­ge­ment ou déchar­ge­ment, parc wagons plé­tho­rique du fait de rota­tions trop lentes, tout se tra­duit par des coûts, des sur­coûts d’autant moins tolé­rables que, dans le domaine fer­ro­viaire, les péna­li­tés pour non-res­pect des enga­ge­ments sont au pire inexis­tantes, au mieux sans com­mune mesure, encore moins qu’ailleurs, avec les dom­mages réel­le­ment subis.

Enfin, la visi­bi­li­té sur l’évolution de ces fac­teurs de per­for­mance et de coûts consti­tue une exi­gence sup­plé­men­taire des logisticiens.

Économie de l’offre et concurrence

Face aux clients uti­li­sa­teurs du mode fer­ro­viaire, le prin­ci­pal et sou­vent unique (quand le client a ses wagons ou les loue à l’opérateur) pres­ta­taire de ser­vice est le trac­tion­naire. En France, moins d’une dizaine d’opérateurs de fret fer­ro­viaire se par­tagent la traction.

Aux côtés de l’opérateur dit his­to­rique Fret SNCF, branche du groupe SNCF-Geo­dis, on trouve quelques opé­ra­teurs pri­vés, filiales d’Eurotunnel et de Bouygues, mais aus­si filiales fran­çaises des groupes publics fer­ro­viaires voi­sins alle­mand, belge, ita­lien, et même une filiale pri­vée de la SNCF.

Les trans­ports de voya­geurs sont prio­ri­taires sur le réseau.
© KEY GRAPHIC

Des coûts fixes élevés

La struc­ture de leurs coûts est à peu près la même pour tous ces opé­ra­teurs : 60 % à 80 % de coûts fixes et amor­tis­se­ments, le reste étant les coûts variables d’énergie et la com­po­sante majeure du péage pré­le­vé par RFF.

Ce der­nier poste est sus­cep­tible d’augmenter for­te­ment dans les années qui viennent puisque RFF reçoit de l’État une sub­ven­tion, des­ti­née à dis­pa­raître, com­pen­sant actuel­le­ment 50 % du coût d’entretien (hors inves­tis­se­ment) des voies attri­buées à la cir­cu­la­tion du fret.

Désa­van­ta­gé par un coût du tra­vail plus éle­vé que celui de ses concur­rents, Fret SNCF rat­trape sans doute une par­tie de ce han­di­cap sur les postes « loco­mo­tives », par un sys­tème de loca­tion de pool mutua­li­sé au sein du groupe SNCF, et par son maillage du ter­ri­toire quand les dis­po­si­tifs de ses concur­rents sont plus locaux ou éta­lés : ce maillage d’unités d’exploitation per­met en effet des sub­sti­tu­tions de conducteurs.

Ces deux avan­tages sont cepen­dant limi­tés par les contraintes clients expo­sées plus haut, qui obligent à dédier la majeure par­tie des moyens méca­niques et humains affec­tés aux ache­mi­ne­ments régu­liers, eux-mêmes consti­tuant plus de 90 % des trafics.

Transfert de risques

Les risques éco­no­miques liés à la forte expo­si­tion aux baisses de volumes qu’entraînent l’intensité capi­ta­lis­tique et la grande part de coûts fixes ont été pro­gres­si­ve­ment, ces der­nières années, trans­fé­rés en par­tie aux clients, en favo­ri­sant les contrats plu­ri­an­nuels ou avec enga­ge­ments de quan­ti­tés confiées par le client au détri­ment des contrats « spot » aux­quels sont cepen­dant obli­gés d’avoir recours cer­tains sec­teurs à sai­son­na­li­té mar­quée (agri­cul­ture, construction).

“ 60 % à 80 % de coûts fixes et amortissements ”

Enfin la loca­tion de wagons repré­sente 10 % à 30 % des coûts du trans­port fer­ro­viaire pour le char­geur. C’est une acti­vi­té de rente sur le long terme prin­ci­pa­le­ment aux mains des opé­ra­teurs his­to­riques natio­naux qui pos­sèdent la majeure par­tie des parcs de wagons euro­péens, à part quelques parcs spécialisés.

L’externalisation des parcs de wagons des char­geurs s’est en effet accé­lé­rée suite aux der­nières régle­men­ta­tions de Bruxelles sur la déten­tion des wagons, dans le cadre de la mise en place pro­gres­sive de stan­dards com­muns d’agrément du maté­riel rou­lant et de main­te­nance se sub­sti­tuant aux stan­dards natio­naux, le tout visant l’interopérabilité des sys­tèmes fer­ro­viaires européens.

Gérer la complémentarité dans le temps

L’objectif des char­geurs est de gérer dans le court comme le long terme la com­plé­men­ta­ri­té des modes. Avoir recours au fret fer­ro­viaire sur tel ou tel flux, prendre des enga­ge­ments avec tel ou tel opé­ra­teur, ces réflexions sont deve­nues stra­té­giques dans nos entre­prises, car elles débouchent sur des impacts poten­tiels en termes d’évolution de marge, de capa­ci­té à ser­vir un mar­ché, voire de péren­ni­té de sites de pro­duc­tion ou de distribution.

Un transport de masse

Si ses clients choi­sissent le fret fer­ro­viaire ou y res­tent fidèles, c’est prin­ci­pa­le­ment pour sa capa­ci­té d’enlèvement et de livrai­son mas­sive et pour sa per­for­mance en termes de déve­lop­pe­ment durable (envi­ron­ne­ment mais aus­si sécu­ri­té, notam­ment mais pas exclu­si­ve­ment pour les matières dangereuses).

Si les trains com­plets sont de plus en plus per­ti­nents face à la route au fur et à mesure que les dis­tances s’allongent et que des stocks impor­tants sont pos­sibles à l’un ou l’autre bout de la chaîne, les atouts du trans­port com­bi­né résident dans la fré­quence des liai­sons, et leur ponc­tua­li­té pour per­mettre un post-ache­mi­ne­ment rou­tier à moindre coût.

La SNCF béné­fi­cie d’un pool impor­tant de loco­mo­tives. © KEY GRAPHIC

Innover pour mieux servir

Les oppor­tu­ni­tés que nous déce­lons pour amé­lio­rer l’équation éco­no­mique du fret fer­ro­viaire résident dans la pro­duc­ti­vi­té et l’innovation.

Aug­men­ta­tion des lon­gueurs de train et des capa­ci­tés d’emport néces­si­tant certes des inves­tis­se­ments dans le réseau et le maté­riel, inter­opé­ra­bi­li­té euro­péenne pour dimi­nuer les coûts et temps de pas­sage des fron­tières, ges­tion GPS des conte­nants per­met­tant une meilleure pré­vi­si­bi­li­té des ache­mi­ne­ments, futurs sys­tèmes élec­triques de frei­nage et d’accrochage des wagons, accrois­se­ment de la sécu­ri­té des convois, de leur vitesse poten­tielle et de la pro­duc­ti­vi­té des opé­ra­tions de triage en site indus­triel comme en centre de triage.

Péages et coûts salariaux en hausse

Mais nom­breux sont les nuages qui assom­brissent l’horizon quant au main­tien de la com­pé­ti­ti­vi­té du fret à court ou moyen terme par rap­port à la route qui a déjà engran­gé tous les effets de ces dif­fé­rents leviers de dis­po­ni­bi­li­té d’infrastructure, d’adaptation de l’offre, d’innovation technologique :

“ Nombreux sont les nuages qui assombrissent l’horizon ”

Hausses des péages pour le fret qui seront for­cé­ment réper­cu­tées par les opé­ra­teurs si elles ne sont pas com­pen­sables par de la pro­duc­ti­vi­té, hausse des coûts de pro­duc­tion des opé­ra­teurs fer­ro­viaires alter­na­tifs si la future conven­tion col­lec­tive unique pré­vue par la réforme fer­ro­viaire récem­ment votée par le Par­le­ment aligne les condi­tions de tra­vail de leur per­son­nel sur celles des che­mi­nots, ave­nir des réseaux capil­laires de voies fret sans cir­cu­la­tion de voya­geurs (voire avec faible cir­cu­la­tion de TER eux-mêmes mena­cés à terme de rem­pla­ce­ment par des auto­cars) dont la main­te­nance n’est plus assu­rée par RFF du fait de contraintes bud­gé­taires et dont la fer­me­ture signi­fie­rait l’abandon du fer­ro­viaire pour le char­geur en bout de ligne.

Devant tant de pistes d’amélioration comme de dégra­da­tions poten­tielles des condi­tions de ser­vice du sys­tème fer­ro­viaire pour le trans­port de mar­chan­dises sur le ter­ri­toire fran­çais, le char­geur aura à cœur de veiller en per­ma­nence à uti­li­ser les dif­fé­rents modes, et notam­ment la route et le rail, en com­plé­ment et non en oppo­si­tion, en abor­dant les enjeux court terme sans oublier de se pro­je­ter sur le plus long terme.

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