La saga des Mystère-Falcon

Dossier : L'aéronautiqueMagazine N°607 Septembre 2005
Par Bruno REVELLIN-FALCOZ

Le Mystère-Falcon 20

En 1961, sous l’im­pul­sion de Mar­cel Das­sault, l’é­quipe de Bor­deaux-Méri­gnac, com­po­sée notam­ment de Paul Déplante, direc­teur tech­nique, MM. Paul Chas­sagne et René Lemaire, tenant compte de l’ap­pa­ri­tion de nou­veaux réac­teurs tels que le Pratt & Whit­ney JT 12, reprend les études du pro­jet de biréac­teur de liai­son » Médi­ter­ra­née « . Elle adopte le mon­tage des moteurs en nacelles laté­rales arrière comme sur la Cara­velle.

Le Mys­tère 20 est un biréac­teur pour dix pas­sa­gers pou­vant voler à Mach 0,8 en croi­sière. Le nou­vel avion est ini­tia­le­ment pré­vu pour des mis­sions de liai­son à l’é­chelle euro­péenne avec 1 000 à 1 500 km de dis­tance fran­chis­sable. Le mar­ché amé­ri­cain offrant éga­le­ment un inté­rêt impor­tant, la dis­tance fran­chis­sable est por­tée à plus de 2 000 km en agran­dis­sant la voilure.

Fidèle à sa poli­tique d’é­vo­lu­tion tech­no­lo­gique pas à pas, uti­li­sée avec suc­cès pour les familles d’a­vions de com­bat Oura­gan-Mys­tère et Mirage, la socié­té applique des solu­tions tech­niques révo­lu­tion­naires éprou­vées dans le domaine mili­taire à un avion civil. L’ap­pa­reil est déve­lop­pé sur fonds propres et pro­duit en coopé­ra­tion avec Sud-Aviation.

Prototype Mystère 20
Le vice-pré­sident Frank­lin Gled­hill et le célèbre avia­teur Charles Lind­bergh visitent le pro­to­type du Mys­tère 20–01 à Bor­deaux en mai 1963. © DASSAULT AVIATION

Le pro­to­type du Mys­tère 20, pilo­té par René Bigand, effec­tue son pre­mier vol le 4 mai 1963.

À cette époque, la Pan Am (Pan Ame­ri­can World Air­lines) songe à diver­si­fier ses acti­vi­tés en créant un dépar­te­ment de dis­tri­bu­tion d’a­vions d’af­faires. Plu­sieurs membres de sa direc­tion, le vice-pré­sident Frank­lin Gled­hill et le célèbre avia­teur Charles Lind­bergh visitent le pro­to­type du Mys­tère 20–01. Ils s’in­té­ressent au nou­vel appa­reil et engagent immé­dia­te­ment avec notre socié­té des pour­par­lers qui abou­tissent, le 2 août 1963, à une com­mande ferme de 40 avions équi­pés de réac­teurs double flux Gene­ral Elec­tric CF 700 et à la prise de 120 options.

Le Fan Jet Fal­con, ain­si qu’il est bap­ti­sé par la Pan Am, com­mence à être livré durant l’é­té 1965. L’a­vion acquiert rapi­de­ment une solide répu­ta­tion de confort et de sécu­ri­té sous le nom de Fal­con 20, sa cadence de pro­duc­tion atteint, un moment, sept avions par mois.

L’en­goue­ment de la clien­tèle amé­ri­caine s’ex­plique en par­tie par l’ap­proche du pro­blème de l’a­vion par l’in­dus­triel : plu­tôt un appa­reil de trans­port et de tra­vail qu’un avion de tou­risme ultrarapide.

Missions dans le Golfe

Deux ver­sions extra­po­lées du Fal­con 20 sont étu­diées, notam­ment les Fal­con 30 et Fal­con 40 pré­vus res­pec­ti­ve­ment pour 30 et 40 pas­sa­gers, afin de des­ser­vir des lignes com­mer­ciales secondaires.

Falcon 50
Fal­con 50 © DASSAULT AVIATION

Le Fal­con 30–01 équi­pé de deux moteurs Lyco­ming ALF 502 D effec­tue son pre­mier vol le 11 mai 1973, pilo­té par Jean Cou­reau et Jérôme Résal. Subis­sant les consé­quences de la crise pétro­lière impré­vue de 1973–1974, l’a­vion reste à l’é­tat de prototype.

Une ver­sion de sur­veillance mari­time à moyenne dis­tance, issue du Fal­con 20 G et bap­ti­sée HU-25 A Guar­dian, équipe les garde-côtes amé­ri­cains. Qua­rante et un avions sont amé­na­gés à Lit­tle Rock (Arkan­sas) et livrés à par­tir de 1979.

Deux Guar­dian ont été uti­li­sés avec suc­cès lors de la guerre du Golfe en 1991 à par­tir de Bah­reïn, notam­ment pour suivre l’é­vo­lu­tion des nappes de pétrole le long des côtes du Koweït et de l’A­ra­bie Saou­dite. Leur taux de dis­po­ni­bi­li­té a été le plus éle­vé de l’en­semble des appa­reils alliés enga­gés dans le conflit.

Les HU-25 B et C des Coast Guard, équi­pés d’ins­tru­ments spé­ciaux (radar mul­ti­mode de l’a­vion de com­bat F‑16 et tou­relle FLIR 1), servent acti­ve­ment à la lutte anti­drogue le long des côtes américaines.

En 1977, la Marine fran­çaise doit tenir compte de l’aug­men­ta­tion de ses besoins en moyens de sur­veillance mari­time, liée à l’ex­ten­sion pro­gres­sive jus­qu’à 200 milles des côtes de la zone éco­no­mique fran­çaise. L’Aé­ro­nau­tique navale passe com­mande de cinq Fal­con 20 H ou 200 appe­lés Guar­dian. Le Fal­con 200 effec­tue son pre­mier vol en 1981.

Le » mini-Falcon »

Une nou­velle géné­ra­tion de petits réac­teurs de la classe d’une tonne de pous­sée avec une consom­ma­tion spé­ci­fique assez faible étant appa­rue à la fin des années soixante, Das­sault pro­pose un mini-Mys­tère 20 qui prend le nom de Mys­tère 10 puis de Fal­con 10.

C’est à l’oc­ca­sion de la défi­ni­tion de la voi­lure du Fal­con 10 qu’ap­pa­raissent les pre­mières opti­mi­sa­tions tri­di­men­sion­nelles de voi­lure. L’a­vion inté­resse fort la Pan Am qui le com­mande, en décembre 1969, un an avant le pre­mier vol du prototype.

C’est Her­vé Leprince-Rin­guet qui, le 1er décembre 1970, effec­tue le pre­mier vol du prototype.

Intérieur du Falcon 50
Inté­rieur du Fal­con 50 © DASSAULT AVIATION
 
Intérieur du Falcon 900
Inté­rieur du Fal­con 900 © DASSAULT AVIATION

L’ap­pa­reil est équi­pé de réac­teurs Gar­rett TFE 731–2 dont la consom­ma­tion spé­ci­fique est de 20 % à 30 % infé­rieure à celle des Gene­ral Elec­tric CF 700 qui équipent le Fal­con 20. Ses per­for­mances en mon­tée sont équi­va­lentes à celles d’un chas­seur. L’al­liance des per­for­mances de ses réac­teurs et de l’op­ti­mi­sa­tion aéro­dy­na­mique de sa voi­lure fait du Fal­con 10 le pré­cur­seur des avions d’af­faires modernes.

La Marine natio­nale com­mande sept exem­plaires appe­lés Fal­con 10 Marine pour diverses mis­sions allant de la liai­son à l’en­traî­ne­ment radar en pas­sant par le vol sans visibilité.

Le Fal­con 100, un Fal­con 10 avec soute à bagages com­por­tant un accès de l’ex­té­rieur et un poste de pilo­tage de nou­velle géné­ra­tion, est le pre­mier avion d’af­faires cer­ti­fié avec des EFIS, écrans en cou­leur qui rem­placent les ins­tru­ments électromécaniques.

Le Falcon 50

Encou­ra­gée par l’ac­cueil que fait le monde des affaires aux Fal­con, l’en­tre­prise déve­loppe le Mys­tère-Fal­con 50 pour répondre aux nou­veaux besoins iden­ti­fiés : tra­ver­ser l’At­lan­tique Nord ou les États-Unis sans escale et en toute sécurité.

À cette époque, seuls les qua­dri­mo­teurs ou qua­dri­réac­teurs et tri­mo­teurs ou tri­réac­teurs étaient autorisés
à tra­ver­ser l’At­lan­tique avec des pas­sa­gers à bord, d’où la for­mule tri­réac­teur adop­tée pour le Mys­tère-Fal­con 50.

Le pro­to­type, équi­pé de trois réac­teurs Gar­rett TFE 731–3, effec­tue son pre­mier vol, le 7 novembre 1976, pilo­té par Her­vé Leprince-Ringuet.

Après dix vols d’es­sais satis­fai­sants, l’a­vion est mis en chan­tier pour une évo­lu­tion de voi­lure. Il s’a­git d’une modi­fi­ca­tion de pro­fil conseillée par les aéro­dy­na­mi­ciens pour mon­ter une voi­lure à pro­fil dit super­cri­tique. Cette tech­nique s’est avé­rée extrê­me­ment payante puis­qu’elle a don­né à la voi­lure les marges aéro­dy­na­miques qui ont per­mis de la recon­duire sur les Fal­con 900 et Fal­con 2000.

L’ap­pa­ri­tion d’un nou­veau type de clients, qui demandent des rayons d’ac­tion de plus en plus grands et davan­tage de confort, amène la Socié­té à déve­lop­per une autre for­mule d’a­vion d’af­faires à large fuse­lage : le Fal­con 900.

Le Falcon 900

Le dia­mètre du fuse­lage est por­té de 2,03 m à 2,50 m sur le Fal­con 900. Il pos­sède ain­si une large cabine inté­rieure avec plan­cher plat (1,86 m de large pour 1,87 m de hau­teur sur toute sa lon­gueur de dimen­sions internes) per­met­tant d’a­mé­na­ger trois salons. L’aug­men­ta­tion de la dis­tance fran­chis­sable (plus de 7 000 km) auto­rise des tra­jets intercontinentaux.

C’est le 21 sep­tembre 1984 que le Fal­con 900, équi­pé de trois réac­teurs Gar­rett TFE 731–5 et doté d’une avio­nique numé­rique, réa­lise son pre­mier vol, imma­tri­cu­lé F‑WIDE, en réfé­rence à la dimen­sion de son fuse­lage (wide body en anglais).

Le Fal­con 900 pré­sente de nom­breuses inno­va­tions tech­niques tout en reflé­tant une paren­té mar­quée avec le Fal­con 50.

L’in­tro­duc­tion de nou­veaux moyens infor­ma­tiques, notam­ment le logi­ciel Catia de concep­tion et fabri­ca­tion assis­tées par ordi­na­teur déve­lop­pé par Das­sault Sys­tèmes, a per­mis, entre autres, d’af­fi­ner l’op­ti­mi­sa­tion des formes aéro­dy­na­miques du fuse­lage en pre­nant mieux en compte les pro­blèmes liés à la qua­li­té de la couche limite, et ce, avec un gain de temps par rap­port aux géné­ra­tions d’a­vions précédents.

L’in­tro­duc­tion des maté­riaux com­po­sites dans la struc­ture a per­mis, par­mi d’autres avan­tages, de gagner de la masse par rap­port à un avion qui aurait été entiè­re­ment métallique.

À par­tir de la ver­sion de base Fal­con 900A, d’autres ver­sions, Fal­con 900B et Fal­con 900C, sont pro­duites, appor­tant des amé­lio­ra­tions tant au niveau de la moto­ri­sa­tion, de la capa­ci­té de car­bu­rant que de l’a­vio­nique de bord.

Le Falcon 2000

Au milieu des années quatre-vingt, une ana­lyse du mar­ché iden­ti­fie un besoin mon­dial pour une nou­velle géné­ra­tion d’a­vion d’af­faires bimo­teur transcontinental.

Falcon 2000
Fal­con 2000 © DASSAULT AVIATION

Il doit pou­voir réa­li­ser des tra­jets de l’ordre de 5 500 km à haute alti­tude, à une vitesse de croi­sière éle­vée, tout en pos­sé­dant un bon taux de mon­tée et la capa­ci­té de pou­voir atter­rir sur le plus grand nombre d’aé­ro­ports pos­sibles. Ce sont ces don­nées qui ont pré­si­dé à la nais­sance du Fal­con 2000.
Biréac­teur trans­con­ti­nen­tal à large fuse­lage construit en coopé­ra­tion avec la firme ita­lienne Ale­nia qui réa­lise 25 % du fuse­lage arrière, le Fal­con 2000 est pré­sen­té lors du salon du Bour­get 1989 sous le nom Fal­con X.

Le Fal­con 2000, conçu sur la base du Fal­con 900, hérite de son fuse­lage, du des­sin de sa voi­lure ain­si que de cer­tains de ses cir­cuits et équipements.

Le pre­mier vol du Fal­con 2000 équi­pé de deux réac­teurs Gene­ral Electric/Garrett CFE 738 a lieu le 4 mars 1993, l’a­vion étant pilo­té par Jean Pus et Guy Mitaux-Maurouard.

Das­sault Avia­tion sou­hai­tait que le coût d’ex­ploi­ta­tion du Fal­con 2000 soit infé­rieur à celui des avions de la même caté­go­rie. L’ob­jec­tif a été atteint grâce au ren­de­ment aéro­dy­na­mique glo­bal, à la faible consom­ma­tion spé­ci­fique des nou­veaux réac­teurs CFE 738 et à une sim­pli­fi­ca­tion des opé­ra­tions de maintenance.

La pre­mière livrai­son à un client inter­vient le 16 février 1995.

L’apparition des versions » EX »

La glo­ba­li­sa­tion de l’é­co­no­mie dans les années quatre-vingt-dix a fait évo­luer la demande vers des avions d’af­faires capables de fran­chir des dis­tances de plus en plus grandes. Pour répondre à cette évo­lu­tion, Das­sault a déve­lop­pé de nou­velles ver­sions de ses avions dotés de rayons d’ac­tions plus impor­tants : les » EX » (pour » Exten­ded Range »). Ces avions sont dotés de nou­velles moto­ri­sa­tions, de réser­voirs sup­plé­men­taires. Les ver­sions EX du Fal­con 900, du Fal­con 50 et du Fal­con 2000 sont suc­ces­si­ve­ment lan­cées en 1994, 1995 et 2000.

Le Falcon 7X

Premier vol du Falcon 7X le 5 mai 2005
Pre­mier vol du Fal­con 7X le 5 mai 2005
© DASSAULT AVIATION


> Les pilotes du premier vol du Falcon 7X
Phi­lippe DELEUME et Bill KERHERVÉ lors du pre­mier vol du Fal­con 7X © DASSAULT AVIATION

Le Fal­con 7X qui a effec­tué son pre­mier vol le 5 mai der­nier, moins de quatre ans après l’an­nonce de son lan­ce­ment offi­ciel lors du salon du Bour­get 2001, marque l’ar­ri­vée d’une nou­velle géné­ra­tion d’a­vion qui béné­fi­cie de l’in­tro­duc­tion des tech­no­lo­gies les plus modernes en matière d’aé­ro­dy­na­mique et de com­mandes de vol. Au-delà des per­for­mances et des carac­té­ris­tiques propres à l’a­vion, le Fal­con 7X consti­tue un véri­table tour­nant dans la construc­tion aéro­nau­tique grâce à l’u­ti­li­sa­tion et au par­tage de nou­veaux pro­ces­sus de déve­lop­pe­ment entiè­re­ment numé­riques depuis la concep­tion jus­qu’à la réalisation.

» Un processus de développement révolutionnaire »

Le 7X n’est certes pas le pre­mier avion de notre socié­té à avoir été entiè­re­ment défi­ni de façon numé­rique. Après le Rafale, au début des années 1990, le Fal­con 2000 avait été le pre­mier avion civil entiè­re­ment conçu à l’aide du logi­ciel de CFAO, Catia, déve­lop­pé par Das­sault Sys­tèmes, filiale du groupe.

L’u­ti­li­sa­tion d’une maquette numé­rique 3D pour le déve­lop­pe­ment de ces avions avait déjà per­mis de sup­pri­mer la réa­li­sa­tion de maquettes phy­siques ou de pro­to­types coû­teux. Avec le pro­gramme 7X, le chan­ge­ment est lié au déploie­ment inédit du concept PLM (Pro­duct Life­cycle Mana­ge­ment) et des outils asso­ciés de ges­tion du cycle de vie du pro­duit : Catia, Enovia, Smar­team et Del­mia. Leur uti­li­sa­tion per­met notam­ment de gérer de façon simul­ta­née des phases de déve­lop­pe­ment aupa­ra­vant dis­tinctes à tra­vers l’u­ti­li­sa­tion d’une base de don­nées unique de ges­tion de confi­gu­ra­tion, depuis la concep­tion, l’in­dus­tria­li­sa­tion, la fabri­ca­tion, jus­qu’aux acti­vi­tés de main­te­nance ou de com­mer­cia­li­sa­tion. Ils auto­risent la simu­la­tion de tous les pro­ces­sus de concep­tion, depuis la défi­ni­tion glo­bale jus­qu’à l’é­la­bo­ra­tion détaillée de toutes les pièces, des sous-ensembles, des équi­pe­ments et des sys­tèmes de l’a­vion. Les simu­la­tions des pro­ces­sus d’as­sem­blage de l’a­vion ou des opé­ra­tions de main­te­nance sont éga­le­ment ren­dues pos­sibles très en amont dans le programme.

La mise en place d’un centre de réa­li­té vir­tuelle au bureau d’é­tudes de Saint-Cloud a notam­ment per­mis aux ingé­nieurs de simu­ler toutes les opé­ra­tions de mon­tage et de démon­tage des équi­pe­ments à l’é­chelle 1 au tra­vers des pro­jec­tions 3D en relief sur écran géant.

Au-delà des béné­fices signi­fi­ca­tifs réa­li­sés en termes de coûts grâce à la sim­pli­fi­ca­tion des outillages, la réduc­tion des cycles de déve­lop­pe­ment et de pro­duc­tion chez l’in­dus­triel et ses 27 par­te­naires, des gains impor­tants ont été obte­nus sur le plan de la qua­li­té. Pour la pre­mière fois, l’as­sem­blage com­plexe de l’a­vion a été assu­ré sans aucun ajus­te­ment ou rattrapage.

Les délais d’as­sem­blage et d’a­mé­na­ge­ment du pre­mier avion en tout point conforme à celui de série ont ain­si été divi­sés par deux. Pour le client c’est l’as­su­rance d’une qua­li­té de concep­tion et de fabri­ca­tion par­faite dès les pre­miers avions de série. L’er­go­no­mie du cock­pit et de la cabine a été en par­ti­cu­lier bien étu­diée en amont grâce aux simu­la­tions effec­tuées à l’aide de man­ne­quins virtuels.

C’est le cas aus­si des opé­ra­tions de main­te­nance qui ont fait l’ob­jet de nom­breuses opti­mi­sa­tions. Il en résulte une amé­lio­ra­tion très signi­fi­ca­tive de la main­te­na­bi­li­té de l’a­vion et une réduc­tion pré­vi­sible impor­tante des coûts d’exploitations.

Avec le 7X, Das­sault Avia­tion a donc déployé des méthodes de tra­vail inédites et ouvert la voie à une nou­velle révo­lu­tion indus­trielle. Boeing est enga­gé aujourd’­hui dans un pro­ces­sus de déve­lop­pe­ment simi­laire dans le cadre de son pro­gramme 787.

» Des performances inégalées et un confort exceptionnel »

Aller plus vite, plus loin est le vœu de la plu­part des entre­prises confron­tées aux exi­gences du trans­port moderne. À la fin des années quatre-vingt-dix, l’a­na­lyse appro­fon­die du mar­ché, confor­tée par les échanges avec les opé­ra­teurs a révé­lé le besoin d’un avion d’af­faires à long rayon d’ac­tion pour com­plé­ter la gamme. L’é­tude des implan­ta­tions géo­gra­phiques des grandes entre­prises, des habi­tudes de dépla­ce­ment et des tra­jets les plus fré­quents de leurs états-majors a per­mis de déter­mi­ner une dis­tance fran­chis­sable idéale d’en­vi­ron 10 000 kilo­mètres. Pour atteindre ce rayon d’ac­tion avec une vitesse de croi­sière à grand Mach, l’é­tude d’une nou­velle voi­lure s’est immé­dia­te­ment impo­sée. Fon­dée sur un concept aéro­dy­na­mique nova­teur, elle pré­sente une amé­lio­ra­tion très nette de la finesse par rap­port aux voi­lures des avions de pré­cé­dentes géné­ra­tions. Son archi­tec­ture se carac­té­rise par une aug­men­ta­tion de la flèche de bord d’at­taque, un fort allon­ge­ment et des pro­fils de faibles épais­seurs qui amé­liorent sen­si­ble­ment sa por­tance. Sa struc­ture interne a été par ailleurs sim­pli­fiée afin de réa­li­ser des éco­no­mies de masse et offrir une plus grande souplesse.

L’in­tro­duc­tion de Com­mandes de vol élec­triques (CDVE) compte éga­le­ment par­mi les inno­va­tions tech­niques majeures de l’a­vion. Grâce à l’ex­pé­rience acquise depuis près de trente ans avec le Mirage 2000, Das­sault Avia­tion, seul construc­teur à maî­tri­ser l’en­semble de la chaîne des CDVE depuis les cal­cu­la­teurs en pas­sant par les ser­vo­com­mandes jus­qu’aux logi­ciels, a pu faire du 7X, le pre­mier avion d’af­faires au monde doté de CDVE. L’in­té­gra­tion des CDVE per­met un pilo­tage plus facile et plus pré­cis qui concourt à la dimi­nu­tion de la charge de tra­vail et au confort des équi­pages. Elle par­ti­cipe ain­si à l’a­mé­lio­ra­tion de la sécurité.

Le Fal­con 7X est équi­pé de trois moteurs Pratt & Whit­ney Cana­da PW307A d’une pous­sée de 6 100 lb (2 767 kg). Il est capable de par­cou­rir 5 700 nau­tiques (10 500 kilo­mètres) à Mach 0,8 avec huit pas­sa­gers à bord et trois membres d’é­qui­page. Il est conçu pour atteindre une vitesse de croi­sière rapide de Mach 0,9. Depuis Paris, il est capable de relier Tokyo à l’Est, Los Angeles à l’Ouest et Johan­nes­burg au Sud. Le poste de pilo­tage, doté du nou­veau cock­pit EASy, a été conçu dans un sou­ci d’er­go­no­mie pour amé­lio­rer le confort des équi­pages lors des vols longs qui peuvent durer plus de douze heures.

La cabine, qui offre près de 20 % de volume sup­plé­men­taire par rap­port à celle déjà répu­tée spa­cieuse et confor­table du Fal­con 900, se révèle par­ti­cu­liè­re­ment silen­cieuse et adap­tée aux vols longs.

Ses 28 hublots lui confèrent une clar­té excep­tion­nelle. En confi­gu­ra­tion stan­dard, elle pro­pose trois salons, des toi­lettes, un office et une grande soute à bagages acces­sible en vol. Des liai­sons télé­pho­niques et Inter­net haut-débit peuvent être ins­tal­lées en fonc­tion des confi­gu­ra­tions de com­mu­ni­ca­tions ou de tra­vail attendues.

EASy : la nouvelle interface homme-machine

L’in­ter­face homme-machine » EASy » (pour Enhan­ced Avio­nics Sys­tems) adop­tée depuis deux ans sur tous les modèles de la série du Fal­con 900, du Fal­con 2000EX et main­te­nant du 7X consti­tue cer­tai­ne­ment l’un des déve­lop­pe­ments majeurs récents dans le monde de l’a­via­tion d’af­faires. Elle apporte une réponse au ren­for­ce­ment du niveau de sécu­ri­té grâce à une meilleure prise en compte des fac­teurs humains, res­pon­sables de la plus grande part des accidents.

Cockpit EASy
Cock­pit EASy © DASSAULT AVIATION

En dépit de contraintes d’ex­ploi­ta­tions plus impor­tantes que l’a­via­tion com­mer­ciale (faibles pré­avis de décol­lage, des­ti­na­tions variées, infra­struc­tures som­maires…), l’a­via­tion d’af­faires affiche des sta­tis­tiques d’ac­ci­dents très faibles et montre un niveau de sécu­ri­té supé­rieur. Néan­moins l’aug­men­ta­tion constante du tra­fic aérien et l’ac­crois­se­ment de la charge de tra­vail des équi­pages impliquent la mise en œuvre de solu­tions nou­velles pour amé­lio­rer la sécu­ri­té. La mise au point de l’in­ter­face EASy à la fin des années quatre-vingt-dix en col­la­bo­ra­tion avec Honey­well a été conduite avec pour prin­ci­pale pré­oc­cu­pa­tion d’a­mé­lio­rer la per­cep­tion de la situa­tion des pilotes et la convi­via­li­té du sys­tème. Une appré­cia­tion erro­née de la tra­jec­toire de l’a­vion, un diag­nos­tic de panne incor­rect, l’in­com­pré­hen­sion ou le défaut de com­mu­ni­ca­tion au sein de l’é­qui­page comptent en effet par­mi les prin­ci­paux fac­teurs d’ac­ci­dents. Cette nou­velle inter­face, déve­lop­pée sur la base de l’ex­pé­rience acquise par Das­sault sur les mono­places de com­bat auto­rise aujourd’­hui un dia­logue homme-machine beau­coup plus intui­tif et convi­vial. Les tâches de l’é­qui­page s’ef­fec­tuent de façon simple et inter­ac­tive à tra­vers le manie­ment de » track-balls » dis­po­sés sur le pylône cen­tral. Ceux-ci per­mettent la sélec­tion de fenêtres et de menus dérou­lants. Par ailleurs une meilleure coor­di­na­tion du tra­vail de l’é­qui­page résulte d’une confi­gu­ra­tion en T de la planche de bord qui per­met un par­tage plus ration­nel des infor­ma­tions. Chaque pilote dis­pose devant lui d’un écran qui regroupe l’en­semble des infor­ma­tions de court terme dites » tac­tiques » liées à la conduite de l’a­vion, au contrôle de la machine et de la tra­jec­toire. Les deux écrans du milieu sont dédiés à des infor­ma­tions de nature plus » stra­té­gique » et de plus long terme liées à la ges­tion de la navi­ga­tion. Ils pré­sentent aus­si toutes les infor­ma­tions concer­nant l’en­vi­ron­ne­ment telles que la car­to­gra­phie, la météo, les sys­tèmes anti­col­li­sion et l’an­ti-abor­dage. À chaque ins­tant les pilotes dis­posent ain­si d’une connais­sance com­plète et pré­cise de la situa­tion de l’a­vion dans son envi­ron­ne­ment. En consé­quence, ils sont à même de réagir rapi­de­ment et effi­ca­ce­ment en cas de nécessité.

L’u­ti­li­sa­tion com­plé­men­taire de col­li­ma­teurs têtes hautes, Head Up Dis­play, qui per­mettent des atter­ris­sages dans les condi­tions de météo et de visi­bi­li­té les plus défa­vo­rables offrent actuel­le­ment aux pilotes les cock­pits les plus confor­tables et les plus sûrs au monde. Ils contri­buent avec EASy à l’ex­cel­lente répu­ta­tion acquise par les Fal­con en termes de sécurité.

L’en­semble des inno­va­tions conte­nues dans le pro­gramme 7X ou dans le déve­lop­pe­ment du cock­pit EASy témoignent de la culture d’ex­cel­lence tech­no­lo­gique de l’en­tre­prise, pré­cieux héri­tage lais­sé par son fon­da­teur, Mar­cel Das­sault. Les Fal­con repré­sentent aujourd’­hui qua­rante ans de suc­cès avec plus de 1 800 appa­reils ven­dus dans plus de 65 pays. Par­tout les Fal­con sont appré­ciés et recon­nus pour leurs qua­li­tés de vol et de confort excep­tion­nelles, leurs faibles coûts d’ex­ploi­ta­tions et une valeur impor­tante à la revente. Ils apportent une réponse effi­cace aux besoins de dépla­ce­ment mul­tiples d’un nombre de plus en plus grand d’entreprises. 

Vol en formation de la famille Falcon
For­ma­tion en vol his­to­rique, Fal­con 10, 20, 50, 900, 2000 © DASSAULT AVIATION

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