Développer la compétivité du transport par rail

Des politiques de soutien à logiques multiples

Le tra­fic de fret fer­ro­viaire en France a for­te­ment chu­té, puisqu’il repré­sen­tait 74 mil­liards de tonnes-km en 1974 et moins de 30 en 2013, alors que le tra­fic crois­sait dans d’autres pays, notam­ment l’Allemagne.

Les poli­tiques mises en place par les pou­voirs publics ont en revanche été lar­ge­ment diver­gentes, par­tant de lec­tures dif­fé­rentes sur les causes du déclin, et donc sur les mesures à prendre et les efforts qu’il convient d’y consacrer.

“ L’internalisation des coûts externes dans le transport routier de marchandises n’est pas le seul problème du fret ferroviaire ”

Une pre­mière approche consiste à lier la mau­vaise san­té du fret fer­ro­viaire à l’équité des condi­tions de concur­rence inter­mo­dales entre le fer et la route, notam­ment du point de vue de la cou­ver­ture finan­cière des coûts externes occa­sion­nés (effet de serre, pol­lu­tion atmo­sphé­rique, bruit, acci­den­to­lo­gie, etc.).

À cet effet, des esti­ma­tions de cette cou­ver­ture ont été effec­tuées par le minis­tère char­gé des Trans­ports, concluant à une insuf­fi­sance d’internalisation des coûts externes dans le trans­port de mar­chan­dises à longue dis­tance, en tout cas pour les tra­jets n’empruntant pas les auto­routes à péage, et notam­ment pour le tran­sit si le car­bu­rant est ache­té à moindre prix dans cer­tains pays étrangers.

La question des infrastructures

Une deuxième approche incri­mine la qua­li­té des infra­struc­tures fer­ro­viaires sup­port des tra­fics de fret.

Elles se com­posent des lignes prin­ci­pales du réseau fer­ré natio­nal elles-mêmes, mais aus­si d’installations spé­ci­fiques (gares de triage, chan­tiers de trans­port com­bi­né, lignes capil­laires du réseau fer­ré, voies de ser­vice ou d’évitement, ins­tal­la­tions ter­mi­nales embran­chées, connexions aux ins­tal­la­tions por­tuaires, etc.). Sont notam­ment visées l’insuffisance de capa­ci­té des lignes prin­ci­pales, notam­ment dans la tra­ver­sée des prin­ci­paux noeuds, et la vétus­té des ins­tal­la­tions à faible trafic.

Concer­nant la capa­ci­té des prin­ci­paux noeuds, on pour­rait pen­ser que celle-ci ne peut être infé­rieure glo­ba­le­ment à celle qui per­met­tait en 1974 un tra­fic fret égal à plus de deux fois celui d’aujourd’hui. Tou­te­fois, ce constat très glo­bal est à nuan­cer : les aug­men­ta­tions du tra­fic des trains régio­naux et des TGV (lorsqu’ils tra­versent les noeuds fer­ro­viaires) ont été sou­vent impor­tantes, rédui­sant la capa­ci­té dis­po­nible pour le fret.

Des solu­tions tech­niques d’augmentation de capa­ci­té dans les noeuds existent, mais néces­sitent sou­vent des inves­tis­se­ments coû­teux, sauf lorsqu’ils peuvent aus­si béné­fi­cier signi­fi­ca­ti­ve­ment aux tra­fics voya­geurs, ou si l’on peut se limi­ter à moder­ni­ser la signalisation.

Le carac­tère net­te­ment mieux maillé du réseau alle­mand, remon­tant à des choix stra­té­giques très anciens, est sûre­ment un des fac­teurs du dyna­misme du fret fer­ro­viaire qui y dépasse 100 mil­liards de tonnes-km, contre moins de 30 en France.

Améliorer la productivité

Des inves­tis­se­ments per­met­tant une meilleure pro­duc­ti­vi­té des trains peuvent éga­le­ment être envi­sa­gés : ain­si, un axe « maxi-per­fo » a été équi­pé pour accueillir des trains très longs, ce qui est utile pour la pro­duc­ti­vi­té dans le trans­port com­bi­né (conte­neurs ou caisses mobiles sur le train) ; comme il s’agit d’un tra­fic plu­tôt « léger » (faible ton­nage par wagon), c’est plu­tôt la lon­gueur du train que sa masse qui est l’élément cri­tique dans ce cas.

Pour les trains conven­tion­nels (wagons char­gés autre­ment que de caisses mobiles ou de conte­neurs), c’est la masse qui est le fac­teur limi­tant. Comme les coûts pro­gressent moins vite que les tonnes et les recettes avec la masse du train, son accrois­se­ment est un fac­teur majeur de pro­duc­ti­vi­té donc de compétitivité.

“ Une réforme de structure aux effets bénéfiques importants aux États-Unis ”

Les pays avec les masses de trains les plus impor­tantes (Amé­rique du Nord, Aus­tra­lie, Rus­sie) sont ceux pour les­quels les coûts sont les plus faibles et la part modale du fret fer­ro­viaire est la plus élevée.

L’augmentation de gaba­rit peut aus­si mener à l’accroissement de la pro­duc­ti­vi­té, mais sou­vent les coûts de ces opé­ra­tions au regard des avan­tages en limitent la per­ti­nence éco­no­mique. L’électrification per­met d’allier per­for­mance éco­no­mique et per­for­mance envi­ron­ne­men­tale ; cepen­dant, la plu­part des axes avec un tra­fic suf­fi­sant pour qu’elle soit per­ti­nente ont déjà été équipés.

Voies de service et d’évitement

Les voies de ser­vice ou d’évitement per­mettent notam­ment le dou­ble­ment d’un train par un autre et donc un gain en capa­ci­té dans les lignes mixtes voya­geurs- fret, majo­ri­taires sur le réseau.

Tou­te­fois, l’entretien de ce patri­moine dimen­sion­né du temps où le tra­fic de fret était net­te­ment plus impor­tant coûte cher et un effort de ratio­na­li­sa­tion paraît per­ti­nent, le pro­blème prin­ci­pal consis­tant à déter­mi­ner ce qui est vrai­ment utile et ce qui l’est moins.

Un com­plé­ment à cette deuxième approche consiste à pro­gres­ser dans l’exploitation de l’infrastructure. On peut par exemple y don­ner notam­ment des degrés de prio­ri­té contras­tés au fret par rap­port aux voya­geurs, à la fois en termes d’allocation de la capa­ci­té (sillons) ou en termes d’exploitation en cas de situa­tion dégra­dée (ges­tion des prio­ri­tés en cas de retards sur le réseau).

À cet effet, des prio­ri­tés pour le fret ont été mises en place sur cer­taines lignes, au niveau de cor­ri­dors euro­péens per­ti­nents. La dif­fi­cul­té est de faire coexis­ter tra­fic voya­geur et fret, même si des pro­grès liés aux nou­velles tech­no­lo­gies infor­ma­tiques per­mettent d’améliorer la ges­tion des cir­cu­la­tions et les capa­ci­tés (voir le démons­tra­teur Sigifret).

Adapter les structures de production aux besoins des clients

Une troi­sième approche exa­mine la ques­tion de l’évolution des struc­tures de pro­duc­tion du fret fer­ro­viaire, et plus par­ti­cu­liè­re­ment l’ouverture du trans­port de fret fer­ro­viaire à la concur­rence. Le rai­son­ne­ment sous-jacent est qu’un opé­ra­teur en mono­pole est sou­vent mar­qué par des efforts insuf­fi­sants de pro­duc­ti­vi­té, et de qua­li­té d’écoute des utilisateurs.

“ La part modale du fret ferroviaire a cessé son déclin à partir de l’ouverture à la concurrence en 2006 ”

Les ques­tions de pro­duc­ti­vi­té sou­vent évo­quées concernent le nombre de jours et d’heures de tra­vail par per­sonne et par an, mais il y a d’autres élé­ments pro­ba­ble­ment au moins aus­si impor­tants. Ain­si, des degrés contras­tés de poly­va­lence peuvent ame­ner à mul­ti­plier inuti­le­ment les agents, par exemple pour la livrai­son d’un groupe de wagons : l’un pour conduire le train, l’autre pour décro­cher les wagons et un troi­sième pour obte­nir le docu­ment de récep­tion des wagons par le client.

Que l’évolution des struc­tures puisse appor­ter des résul­tats dans le fret fer­ro­viaire est démon­tré par le cas du « Stag­gers Act ». Aux États-Unis, vers 1980, cette loi a don­né une plus grande liber­té tari­faire aux opé­ra­teurs en contre­par­tie de mesures favo­rables à la concur­rence entre les com­pa­gnies, en fai­sant en sorte qu’une com­pa­gnie puisse cir­cu­ler sur le réseau d’une autre de manière à favo­ri­ser la concur­rence entre axes et donc entre compagnies.

Cette réforme a appor­té une divi­sion par deux du prix du fret fer­ro­viaire et un dou­ble­ment du tra­fic en vingt-cinq ans envi­ron, cela sans apport d’argent public.

Une pro­duc­ti­vi­té en forte crois­sance aux États-Unis depuis le Stag­gers Act (1980).

Ouverture à la concurrence en Europe

Che­mins de fer de Classe I aux États-Unis, base 100 en 1981,
source AAR

Part modale du trans­port fer­ro­viaire en France

L’Union euro­péenne a mis en place une réforme pro­con­cur­ren­tielle ouvrant le fret fer­ro­viaire à la concur­rence en 2003 (inter­na­tio­nal) puis en 2007 (natio­nal), avec une pre­mière cir­cu­la­tion d’un nou­vel opé­ra­teur en 2005.

Compte tenu de la crise de 2008 qui a affec­té tous les modes de trans­port, les effets de cette ouver­ture appa­raissent mieux par un exa­men des parts modales du fer plu­tôt que du tra­fic fer­ro­viaire lui-même. De 2005, année de la pre­mière cir­cu­la­tion d’un train d’une nou­velle entre­prise fer­ro­viaire, à 2013, la part modale du fer est pas­sée de 10,6 % à 9,6 %. Elle est donc en chute, mais à un rythme moindre que par le pas­sé, puisque celui-ci passe de – 4,3 % à – 1,4 % par an.

La chute de la part modale avait connu un « pla­teau » entre 1993 et 2000 : ce diag­nos­tic reste donc à confirmer.

Des prix stables et des coûts en baisse

Les prix uni­taires pra­ti­qués tous opé­ra­teurs confon­dus ont été glo­ba­le­ment stables ; l’explication vrai­sem­blable est que le prix rou­tier est le prix « direc­teur », les prix fer­ro­viaires ne peuvent dépas­ser dura­ble­ment les prix rou­tiers sans que le tra­fic ne sorte du marché.

“ Un système de production du fret tous opérateurs confondus qui a amélioré sa productivité depuis 2005 ”

Les évo­lu­tions de coûts de revient sont plus déli­cates à expli­quer. On recons­ti­tue­ra ci-après les coûts récur­rents en ajou­tant aux recettes le résul­tat opé­ra­tion­nel cou­rant qui reflète pro­ba­ble­ment le mieux la ten­dance de fond.

Pour bien com­prendre, il faut com­men­cer par exa­mi­ner la situa­tion spé­ci­fique du pre­mier opé­ra­teur, Fret SNCF. Le tra­fic de Fret SNCF a été divi­sé par deux, pas­sant de 41 en 2005 à moins de 20 mil­liards de tonnes-km en 2013, sous le triple effet de la crise éco­no­mique, de la baisse de la part modale du fret et de la baisse de la part de mar­ché de cet opé­ra­teur au sein du fret ferroviaire.

Son prix moyen uni­taire a peu aug­men­té (envi­ron 1% par an), du fait que le prix rou­tier est le prix direc­teur ; les recettes ont donc chu­té presque dans les mêmes pro­por­tions que les tra­fics. D’importantes réduc­tions de coûts ont été effec­tuées, mais en géné­ral avec un déca­lage d’environ six mois à un an après la chute des recettes et du trafic.

La chute de son acti­vi­té est par­ti­cu­liè­re­ment forte en 2009 et 2010 du fait de la vigueur de la crise éco­no­mique. Comme les coûts sont en déca­lage par rap­port aux recettes, sa perte annuelle atteint un maxi­mum de l’ordre de 400 mil­lions d’euros en 2010.

Ensuite, le tra­fic et les recettes ne chutent plus que modé­ré­ment, ce qui per­met aux coûts de conver­ger à nou­veau vers les recettes et aux pertes de se réduire. On arrive ain­si en 2013 à un niveau de pertes proche de celui de 2005.

Meilleure compétitivité

Recettes, coûts et résul­tat opé­ra­tion­nel de Fret SNCF

En l’absence de réces­sion majeure, si le tra­fic de Fret SNCF se main­tient ou même ne baisse que modé­ré­ment, si l’on consi­dère que ses coûts se forment en pre­mière approche en déca­lage avec les recettes d’une année, cet opé­ra­teur devrait voir ses coûts conver­ger vers ses recettes en quelques années, puis pro­gres­si­ve­ment vers celles de son envi­ron­ne­ment concurrentiel.

On arri­ve­rait alors à un sys­tème de pro­duc­tion du fret tous opé­ra­teurs confon­dus glo­ba­le­ment plus pro­duc­tif qu’en 2005, avec, à aides publiques inchan­gées, des pers­pec­tives de baisse des prix de vente, donc de plus grande com­pé­ti­ti­vi­té par rap­port à la route.

Il est cepen­dant encore un peu tôt pour ana­ly­ser plei­ne­ment les méca­nismes en jeu, mais il paraît vrai­sem­blable que la forte réces­sion de 2009 soit venue per­tur­ber for­te­ment le pro­ces­sus de pro­duc­ti­vi­té déclen­ché par l’ouverture à la concur­rence. D’autres élé­ments peuvent aus­si avoir joué, par exemple les impacts de la sépa­ra­tion comp­table ana­ly­tique des acti­vi­tés au sein du trans­por­teur historique.

Mieux organiser la concurrence

Les effets béné­fiques d’une poli­tique pro­con­cur­ren­tielle ne sont pas auto­ma­tiques, sur­tout si celle-ci n’est pas enca­drée par une poli­tique publique appropriée.

Dans le domaine du fret fer­ro­viaire, la ques­tion d’une meilleure orga­ni­sa­tion de la concur­rence est posée : on pour­rait son­ger à une péréqua­tion en faveur de cer­tains ser­vices de lotis­se­ment, plus fra­giles éco­no­mi­que­ment que les trains entiers, et dont le volume d’activité, s’il était pour par­tie mieux pré­ser­vé, pour­rait aus­si, au-delà des effets béné­fiques en matière d’aménagement du ter­ri­toire, mieux contri­buer à la cou­ver­ture des coûts fixes du sys­tème ferroviaire.

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